Domenicali: "Vamos en el buen camino"

"Nos ha disgustado no ganar y eso es buen síntoma de un cambio de mentalidad en el equipo", señaló Stefano Domenicali al terminar la carrera. Ferrari al fin tiene coche y perder carreras molesta, no se celebra un segundo puesto, pese a que es un magnífico resultado.

Del drama de las cuatro primeras entregas del campeonato, con Fernando y Felipe luchando por entrar entre los 10 primeros, Ferrari ha pasado a optar a la victoria en cinco carreras consecutivas. En España lo evitó Maldonado. En Mónaco, Alonso fue tercero. En Canadá debería haber sido al menos segundo. En Valencia ganó y ayer lo rozó.

Ferrari ha dado la vuelta a la tortilla desde aquellos test de Mugello en los que al fin dieron con la clave de dónde posicionar los escapes y las piezas que diseñaban empezaron a funcionar tan bien como en el ordenador. "Allí teníamos que dar la vuelta a la temporada, muchos cambios en el coche, metimos el 80% de lo que teníamos en desarrollo en el simulador, pero sobre todo aclarar el estudio de los escapes", dijo Stefano. Carrera a carrera, primero un alerón trasero, luego uno delantero, un suelo, el difusor, los frenos...

Red Bull ha mejorado, ha dado su gran paso, pero Ferrari planta cara a los últimos inventos de Adrian Newey. "Estamos cerca. Si seguimos manteniendo este ritmo de puntos y siguen cayendo rivales por detrás, el final va a estar muy abierto", dice Stefano. "Hay que aprovechar este momento dulce. Llevamos cinco o seis carreras seguidas luchando por el podio o la victoria y no podemos parar en Alemania y Hungría", decía Fernando, sin perder de vista que aún hay algún talón de Aquiles en este coche, que aún no es el mejor de la parrilla.

Sobre todo el misterioso problema que tiene el monoplaza para ser rápido, más rápido que los rivales, cuando rueda con poca gasolina, sea el sábado en la calificación, o en los finales de carrera. Un mal que lleva arrastrando todo el año, aunque haya superado muchos otros, y que no tiene una respuesta fácil.

Ayer MARCA inquirió a Domenicali al respecto en Silverstone. "Desde luego que es algo que tenemos que investigar, sin duda. Pero es una cuestión de encontrar el equilibrio correcto entre cierto tipo de carrera y cierto tipo de neumático, porque en Valencia por ejemplo el ritmo fue bueno. Carrera a carrera es diferente y hoy encontramos subviraje al final. No es fácil decir cuál es la razón por la que lo hemos sufrido. Pero no quiero conectar el hecho de correr con poca gasolina con el mal uso de los neumáticos".

El otro punto débil es la velocidad punta, la pura, no la de paso por curva, que ayer se vio que es excelente. "Respecto al inicio hemos debido mejorar un 200% en este aspecto", decía Fernando al terminar la carrera, "pero seguimos viendo carencias. Cuando batallé con Hamilton me pasó incluso teniendo yo el DRS abierto. Hay que analizarlo porque no tendría que ser posible".

Será uno de los objetivos principales de Ferrari a partir de ahora. "Velocidad, esa es la carencia que tenemos que mejorar también", decía Domenicali.

Para Alemania y Hungría la inercia va a ser parecida a la actual por el corto espacio de tiempo. Pero, tras el verano, Monza y Spa pondrán a prueba la penúltima vuelta de tuerca de esta remontada, sustentada también en la inspiración y seguridad de un Fernando Alonso que ha sido el único piloto capaz de puntuar en todas las carreras de la temporada.

Fuente: marca.com

Un Mónaco sin puntos negros

El grave accidente sufrido por Sergio Pérez en 2011 ha sido el detonante de una profunda revisión en la seguridad del circuito de Montecarlo. En esta edición, la FIA y el Automóvil Club de Mónaco se han propuesto eliminar los principales puntos negros del trazado estandarte del Mundial, que prosigue inamovible en el calendario por su carga histórica. Pese a todo, no puede alcanzar nunca los estándares que hoy se exigen en cualquier otro gran premio de la temporada.

La zona que más atención ha recibido ha sido la bajada del túnel, con su zona de frenada y la escapatoria de la nueva chicane, el punto en que el Sauber de Checo acabó maltrecho. Las nuevas barreras de espuma, denominadas Tecpro, hicieron muy bien su trabajo, lo que no evitó una fuerte conmoción cerebral para el mexicano que tardó en volver a ser el mismo aproximadamente un mes. Dos semanas después tuvo que ser sustituido en Canadá por Pedro de la Rosa.

El gran punto negro es el final de la pronunciada bajada, que marca con 280-290 km/h la velocidad máxima del trazado monegasco. Justo en el instante en el que se empezaba a frenar había un bache maldito que provocaba situaciones dramáticas para poder controlar adecuadamente el monoplaza.

Por ese motivo se ha nivelado el asfalto de esa zona, ya que un estudio realizado con sistemas de láser ha revelado que había diferencias de hasta 20 centímetros de altura en la zona de frenado. Además, el muro con protección contra el que impactó Pérez se ha retrasado 14,6 metros.

Esa valla es un clásico en la crónica negra de la F1. La primera remodelación se produjo en 1967, tras el accidente mortal de Lorenzo Bandini, cuando su Ferrari se incendió tras el choque y el italiano falleció a causa de las quemaduras. En 1984, dos semanas después de la muerte de Ayrton Senna en Imola, Karl Werdlinger se estrelló en ese muro cubierto de guardarraíl. Tuvo serias secuelas motrices y no volvió a pilotar en la F1.

Posteriormente, ya sin muro y tras otra reconstrucción de la escapatoria, Marc Gené (1999), Jenson Button (2003) y Nico Rosberg (2011), además de Pérez, también sufrieron accidentes de diferente consideración.

Otra de las novedades es una película de una sustancia abrasiva y antideslizante que va a ser extendida en la escapatoria para reducir de forma drástica la velocidad de un coche en caso de que se salga. Estará, por supuesto, en la nueva chicane, pero también en St Devote, la primera curva. Por la izquierda se abre una calle que acaba en la puerta de la iglesia que da nombre al giro y que es una zona ampliamente visitada en cada edición, cuando el piloto ve que ya no puede negociar el pronunciado viraje a derechas para iniciar la subida del Beau Rivage.

La Piscine es otro punto crítico que se pretende mejorar en esta edición. En la entrada de esta doble curva también hay un bordillo en el que los pilotos son exigidos al máximo. Con un pequeño error el coche sale catapultado hacia el lado contrario, donde tradicionalmente había un quitamiedos. Este año también se sustituirá por las barreras Tecpro, que absorben el impacto, minimizan las lesiones para el piloto e impiden que el coche regrese a la pista rebotado.

También se ha modificado la salida de la calle de boxes, que se ha ensanchado y alargado para que los coches puedan reincorporase a la pista a más velocidad. Para ello se han talado algunos árboles. Eso sí, el DRS, por segundo año, sigue prohibido, ya que no están claros sus beneficios en esta pista.

Fuente: marca.com

Massa: "Yo sí espero un coche mucho mejor para Barcelona"

El coche o la falta del mismo en Ferrari fue de nuevo el tema que copó todos los análisis de los protagonistas de Ferrari. Bahréin aparece como la última parada de un vía crucis de cuatro estaciones en las que el F2012 no ha mostrado prestaciones para luchar por el podio. "El llegar aquí líderes y el salir con 37 puntos de China se debe a la casualidad", zanjaba Fernando Alonso tras la carrera.

Y la cita del Golfo Pérsico parece el peor escenario, si eso es posible, para las características con las que ha nacido el Ferrari de este año. "Es un circuito que se basa en la tracción y en la velocidad en las rectas, justo lo que no tenemos. Es verdad que siempre ha sido una pista muy buena para Ferrari históricamente, pero no para éste. Siempre teníamos un coche con las mejores puntas en cada carrera y ahora estamos de los últimos", explicaba el asturiano.

Pese a todo, viendo luego las cifras de velocidad punta, está muy cerca de coches como Red Bull, Williams, o Lotus. Incluso por delante de Nico Rosberg (Mercedes), aunque éste no llegó a accionar el DRS al ir siempre líder. Parece que el problema del que habla es que tarda mucho en alcanzar esa velocidad máxima, es decir de tracción.

Después de una nueva prueba de concentración y de aprovechar cada resquicio que dejen los rivales, llegará el test de Mugello y la carrera de Barcelona (13 de mayo) el oasis en el que las cosas pueden empezar a cambiar a mejor.

Desde la carrera de Malasia, cada intervención de pilotos o técnicos de la Scuderia ha ido encaminada a enterrar cualquier tipo de ilusión. En el invierno se habló mucho y se construyeron castillos en el aire, que el nuevo coche no cumplió. La táctica ahora es la prudencia.

Pero Felipe Massa rompió ayer un tanto esa línea y avanzó las esperanzas que la Scuderia tiene puesta en la evolución de Barcelona, dejando aparte si se tratará o no de un nuevo chasis con su correspondiente crash test de la FIA. Eso se verá en el test anterior a la primera carrera del año en Europa.

"Yo sí espero un coche mucho mejor en España, más rápido, más equilibrado y con mejor tracción". La lista de los puntos que mejorarán —o que al menos intentan— es amplia, algo que no se consigue con una simple modificación, sino con una revisión profunda. Otra cosa es que luego sea bueno en pista. Es ese efecto boomerang al que tienen ahora pánico.

Alonso ni se atreve a pedir grandes cosas. "Con un poquito, con un par de décimas, se gana muchísimo en una parrilla tan apretada. Hoy se ha visto". Por su parte Stefano Domenicali no se atreve a calificar el coche como "errado o equivocado, pero no es lo que esperábamos. Lo fundamental es una reacción lo más rápida posible para darles a nuestros pilotos la máquina que merecen", dijo el jefe ejecutivo de Ferrari.

Fuente: marca.com

Karthikeyan: "Estamos en el 107% y aun podemos seguir mejorando"

El equipo HRT ha podido disfrutar en Sepang de una jornada completa de pruebas sin mayores complicaciones tanto en los primeros y segundos entrenamientos libres del GP de Malasia, lo que ha supuesto otro paso hacia delante en esta nueva etapa del equipo español.

Por la mañana han realizado las primeras pruebas con el DRS y el compuesto duro de neumáticos y en cada salida mejoraban las sensaciones tanto de Pedro de la Rosa como de Narain Karthikeyan al volante del F112. Sin embargo, el coche del piloto indio se ha detenido mediada la sesión por un problema hidráulico que ha podido ser solventado para la segunda sesión.

Por la tarde, tanto De la Rosa como Karthikeyan han trabajado en tandas cortas para seguir recogiendo datoscon distintas configuraciones y compuestos de neumáticos además de tratar de optimizar la refrigeración, que es clave en una prueba tan dura como la de Malasia. Karthikeyan y de la Rosa han terminado el día en 23º y 24º posición con 26 y 40 vueltas respectivamente.

Pedro de la Rosa: "Hoy ha sido un día positivo para nosotros porque ha transcurrido con la normalidad de un día de entrenamientos, y eso ya es una buena noticia. Por primera vez hemos podido probar diferentes soluciones en este coche, tenemos el DRS funcionando, la dirección asistida ha mejorado con respecto a Australia y, aunque no estamos aún donde nos gustaría, realmente, hemos dado un paso hacia delante considerable. Las sensaciones han ido progresando a lo largo del día y el coche se ha comportado mejor de la mañana a la tarde. Es cierto que debemos seguir trabajando, especialmente en la tracción del coche y la refrigeración. Queda mucho por hacer, pero el balance general del día es positivo".

Narain Karthikeyan: "En la sesión de la mañana hemos sufrido unos problemas de fiabilidad, los mismos que en Melbourne pero más suaves, y tenemos algunos problemas con la refrigeración. Estos problemas persistieron durante la tarde en las curvas 13 y 14 donde no podía cambiar bien de marchas, pero lo importante es que estamos dentro del 107% y podemos seguir mejorando y estar todavía en mejores condiciones. Sin duda, he notado la diferencia con respecto a Australia pero aún necesitamos mucho más. Esta es una de las carreras más duras del año así que vamos a tener que trabajar muy duro".

Toni Cuquerella, ingeniero jefe de pista: "Hemos trabajado mucho estos días para solucionar los problemas que tuvimos en Australia. Ha sido una jornada de viernes normal y un buen día para validar los sistemas del coche. La prioridad es que el coche funcione y hemos comprobado que el DRS funciona sin problemas y solventado la mayoría de problemas hidráulicos. Hoy hemos dado un nuevo paso hacia delante en pista y hemos mejorado el tiempo por vuelta, pero todavía nos queda mucho por mejorar para recuperar el tiempo perdido con respecto a nuestros rivales.Mañana seguiremos trabajando en optimizar la refrigeración en distancia de carrera pero en líneas generales estamos satisfechos de cómo ha ido el día".

Fuente: caranddriverthef1.com

Alonso: "Correremos otra vez a la defensiva"

Fernando Alonso tiene claro que en el Gran Premio de Malasia, que se disputa este domingo en el circuito de Sepang, volverán a correr "a la defensiva", dado que el 'F2012' apenas tendrá variaciones respecto al de la primera cita en Melbourne.

"En Malasia, correremos otra vez a la defensiva, no hay otra manera de hacerlo dado que el 'F2012' es prácticamente idéntico que el de Australia. Tenemos que intentarlo y adaptarnos lo mejor posible, sabiendo que no será sencillo", indica Alonso en su 'blog' en la web de Ferrari.

El asturiano incide en "dos puntos" en los que deberán "trabajar con atención". "Tenemos que encontrar el correcto compromiso en términos de equilibrio en aerodinámica y la degradación de los neumáticos", advierte.

Respecto al primer punto, recuerda que "Sepang tiene dos rectas reales donde, dado que son muy largas, una falta de velocidad supone una precio más alto que en Melbourne, donde las dos donde podía usar el DRS eran razonablemente cortas".

En cuanto a las gomas, el bicampeón del mundo está a la espera de ver "cómo se comportan en estas altas temperaturas" los 'Pirelli'. "El año pasado hicimos cuatro paradas, así que veremos si la situación es la misma en esta ocasión. Tenemos los compuestos medios y duros, mientras que en 2011 corrimos en medio-duros. Dado que este año, los cuatro tipos de 'Pirelli' son más similares que cualquier otro en términos de rendimiento por vuelta, quizás sea una imagen diferente", recalca el ovetense.

Por otro lado, Alonso, en Malasia desde el lunes, sabe que será "importante aclimatarse rápidamente a las condiciones extremas". "Este es el circuito más largo en términos de distancias, pero, por encima de todo, es el más agotador desde el punto de vista físico, por lo que es vital estar bien preparado hasta el final, lo que puede marcar la diferencia en la pista", añade al respecto, destacando que está haciendo todo "para estar listo", al igual que su equipo, tanto los que estarán en Sepang como los que han regresado a Maranello.

El piloto español cree que para la segunda tanda de libres, deberían "tener ya una impresión más cercana". "Digo 'debería' porque cada tanda aquí, especialmente al mediodía, puede verse afectada por la lluvia. No hay otro lugar en el mundo donde se pueda pasar de la lluvia torrencial al sol radiante en pocos minutos, ni siquiera en Spa la variabilidad es tan aguda. Los del muro tendrán que mantener sus ojos bien abiertos y mirar el radar cuidadosamente para estar listos ante un posible cambio del tiempo", subraya el piloto español.

"De momento, el pronóstico es de alta probabilidad de lluvia, tanto para la calificación como para la carrera, pero honestamente, no tengo demasiado fe en el pronóstico. Lo importante es reaccionar adecuadamente y aprovechar cada oportunidad, lo único real es que hará mucho, mucho calor", sentencia.

Fuente: marca.com

De la Rosa: "Necesitamos más tiempo en pista"

Pedro de la Rosa, piloto del equipo HRT, confía en que el coche mejore este fin de semana en Malasia, sede de la segunda carrera del Mundial de Fórmula uno 2012, y para ello necesita "más tiempo en pista", dado que no pudieron participar, este domingo, en el GP de Australia. "Nuestras dos prioridades para Malasia son tener DRS y mejorar la dirección en este corto tiempo mientras estamos fuera de Europa. En Australia sólo pudimos completar siete vueltas cronometradas, por eso necesitamos más tiempo en pista, conocer mejor el coche y mejorar su configuración", comentó De la Rosa en la página de HRT.

Para el piloto español, el circuito de Sepang "es, probablemente, el más duro del año tanto para el coche como para el piloto. Es muy exigente para la mecánica porque hay muchas curvas rápidas seguidas y hace calor y humedad. La refrigeración para el coche es tan importante como la hidratación para el piloto", añadió. En el GP de Australia, ni De la Rosa ni el indio Narain Karthikeyan, pilotos oficiales del equipo HRT, pudieron tomar la salida ya que ambos habían superado el 107 por ciento del mejor tiempo en la primera sesión de calificación (Q1) y la FIA rechazó su apelación.

Fuente: marca.com

Button: “Podemos hacer grandes cosas con este coche”

La 176 victoria de McLaren en el Mundial de Fórmula 1, y 13ª de Jenson Button, se celebró por todo lo alto en el paddock del Albert Park, al menos por la parte del equipo que no está vinculada directamente a Lewis Hamilton, quizás el gran derrotado de la jornada. John, junto a su hijo y su novia, la modelo Jessica Michibata, celebraron por todo lo alto una carrera impecable del piloto con el coche número 3, que además hizo su séptima vuelta rápida en el Mundial (149 para McLaren) con un tiempo de 1.29:187.

"Cada victoria significa mucho, pero lo de hoy demuestra lo importante que es hacer un invierno fuerte. El inicio de las pasadas dos temporadas fueron problemáticos para nosotros, así que hoy es realmente fenomenal. Los hombres y mujeres de Woking -la fábrica de McLaren- han hecho un trabajo increíble, y las horas extra gastadas esta mañana han merecido la pena, porque sabemos que podemos hacer grandes cosas con este coche", señaló al terminar la carrera.

El primer líder del Mundial,que nunca vio peligrar su posición en una excelsa demostración, señaló que "al principio, tenía muchas ganas de salir rápido para evitar la amenaza de DRS, lo que no era fácil teniendo a Lewis tan cerca, pero luego la carrera se desarrolló sin contratiempos. Mi mayor preocupación era que saliera el coche de seguridad a finales de la carrera, tenía una ventaja de diez segundos, lo cual era bastante saludable, pero con el 'safety' se queda en nada".

"Además, ya eran las seis de la tarde, con el sol cayendo, y era muy difícil para mantener la temperatura en los neumáticos. Me preocupé mucho, pero todo salió bien, me marché de Vettel y de la zona de DRS con bastante rapidez y fue capaz de sacar ventaja y mantenerla hasta el final".

Para Button, que vuelve al liderar un Mundial como ya hizo en 2009 y 2010, "hay una enorme cantidad de cosas positivas a sacar de este fin de semana: tenemos un gran coche y podemos luchar por el campeonato del mundo. Esta es una manera perfecta de empezar mi temporada y ya estoy deseando llegar a Malasia".

Fuente: marca.com

La pesadilla de debutar con un cero

Hasta ocho pilotos han vivido la peor pesadilla que se puede sufrir en el primer gran premio de la temporada, la que nadie quiere, la que los equipos más detestan, abandonar y empezar el campeonato con un cero en el casillero de puntos. Y de entre ellos, aún peor es para pilotos con buenos coches o favoritos a sumar muchos puntos, en el caso de hoy Michael Schumacher, que partía cuarto en parrilla, y Felipe Massa (Ferrari).

El caso del alemán ha sido quizás el más doloroso ya que en el momento de la avería de la caja de cambios de su Mercedes marchaba en esa vuelta 11 en tercera posición en pelea directa con Sebastian Vettel, que marchaba cuarto. Su primer podio desde el regreso en 2010 a la competición tendrá que esperar.

Romain Grosjean tampoco le va a la zaga entre los cariacontecidos de la jornada, porque solo aguantó dos vueltas al golpearse con Maldonado en plena pugna por posición y abandonar con la suspensión delantera derecha hecha un amasijo. El campeón de al GP2 ha regresado a lo grande, tras el periplo junto a Fernando Alonso en Renault, de media temporada, en 2009. Logró la tercera plaza de forma incontestable en la parrilla con el prometedor Lotus, pero se quedó con la miel en los labios.

El primero en abandonar sin embargo era otro alemán, Nico Hulkenberg, que no ha podido tener peor reentré con el Force India tras su año en blanco. Se da la circunstancia de que en su debut en 2010 con Williams en este circuito su carrera también duró una vuelta, como la de hoy. Fue golpeado en la salida, suspensión averiada y K.O. en menos de 5 kilómetros. Además, en su caso como en el de Massa con Alonso o el de Grosjean con Raikkonen, con la guinda de ver a tu compañero sumando una buena cantidad de puntos.

Los equipos que más han sufrido han sido Williams y Caterham, al ver a sus dos pilotos fuera de la carrera en los compases finales. Fatídica jornada para los ingleses, que han demostrado tener un coche a la altura de las circunstancias y que está llamado a darles una buena cosecha de puntos, aunque en Australia todo les salió al revés. Primero con el duelo entre los dos brasileños, Felipe Massa y Bruno Senna, con un électrico choque entre ambos en la vuelta 46 con piezas sueltas, contacto y chispas. Los dos terminaron fuera de carrera y para Massa es el cierre de una carrera para olvidar en la que salía 16º. Ya lleva un -10 con Alonso.

Senna, que ya se había tocado en la salida y tuvo que ir a boxes, aguantó algo más en pista y aunque entró en clasificación se paró de nuevo en su garaje por lo de Massa a seis vueltas para el final, mientras que más dramático fue el desenlace para Pastor Maldonado. El venezolano estaba plantando cara al Ferrari de Fernando Alonso, sexto con ocho puntos en el bolsillo, pero el Williams no aguantó a falta de seis curvas y el piloto perdió el control del coche de manera inesperada terminando contra las protecciones.

En el caso de Caterham, Vitaly Petrov sufrió un problema con la dirección que le detuvo en plena recta de meta, lo que provocó la salida del único coche de seguridad, mientras que Heikki Kovalainen, con los ‘Angry birds’ en su nuevo casco, sufrió una carrera de perros, al tener que desconectar el KERS en la salida y quedarse sin DRS desde la vuelta seis. Al final, problemas en la suspensión delantera izquierda le obligaron a abadonar.

Fuente: marca.com

Raikkonen: "El DRS es un poco ridículo"

El piloto finlandés Kimi Raikkonen ha retornado a la competición que más éxitos le ha deparado, peor no todo está como cuando él la dejó. Nuevas normas, nuevas tecnologías, nuevos diseños… y nuevos dispositivos para ser manejados. Ya conocía el KERS, pero el DRS es nuevo para él, y no parece gustarle demasiado.

El ex campeón del mundo estaba inmerso en el mundo de los rallies el año pasado, cuando la F1 introdujo el sistema del alerón trasero móvil, diseñado para favorecer los adelantamientos. Después de no ver ni una sola carrera del mundial en la temporada 2010, Raikkonen comenzó a sentarse frente al televisor para presenciar algún Gran Premio la pasada temporada, cuando su sed por las carreras en circuitos retornó.

Parece que los cambios del deporte en su ausencia no son muy del agrado de Kimi Raikkonen: "La forma en que el DRS funciona es para mí un poco ridícula", admitió a la revista alemana Auto Motor und Sport. "Adelantar ya no conlleva un gran arte. Simplemente bajas el alerón y pasas fácilmente", lamentó el finlandés de 32 años, para quien el piloto que se defiende "realmente no puede hacer nada".

No obstante, Raikkonen se ha mostrado de acuerdo en que el DRS "al menos mejora el espectáculo", al tiempo que ha desvelado que fue su breve aventura en la Nascar americana la que le devolvió su pasión por la competición rueda con rueda.

"Me di cuenta de cuánto lo echaba de menos", reconoció el ex piloto de McLaren y Ferrari, entre otros equipos. "Eso no significa que estuviera cansado de los rallies; de hecho me gustaría compatibilizarlo, pero eso no es posible. Si quieres correr y tienes la oportunidad, primero miras la F1", añadió.

Por otro lado, Raikkonen, en su primer día al volante del nuevo E20 de Lotus, fue el piloto más rápido sobre la pista de Jerez y, en este sentido, insistió en que no teme sufrir problemas en lo relativo a su rendimiento personal, tras dos años alejado de la máxima categoría del automovilismo mundial.

"Para mí es más fácil acostumbrarme a los neumáticos [Pirelli] de lo que fue para otros hace un año, es más como un nuevo comienzo", apuntó. En cuanto a la prohibición de repostar, que también se introdujo el año pasado, para Raikkonen no supone un gran cambio: "la parada es sólo un poco más corta. Pilotar un coche más pesado no es como el día y la noche; sigue siendo el mismo deporte. Simplemente hay algunos botones más que apretar en el volante", sentenció.

Fuente: caranddriverthef1.com

Raikkonen: "Supongo que lucharé en la mitad de la parrilla"

Tras dos jornadas de entrenamientos privados al volante del R30 se 2010 en Valencia, Kimi espera con ilusión un nuevo coche con posobilidades. "En general, si el monoplaza va bien justo al empezar el año, entonces sueles ser competitivo durante toda la temporada". No fue así el año pasado, cuando Renault comenzó en el podio de Australia con Petrov y acabó luchando con Toro Rosso y Sauber en el final de la temporada.

Pese alos numerosos cambios que han sufrido los monoplazas y a la llegada de Pirelli el año pasado, el campeón de 2007 no cree que las carreras varían demasiado a las que él conoció. "No creo que las carreras sean tan diferentes a las de 2009. Vettel era fuerte incluso entonces. aunque ahora está mucho más arriba pero eso depende del alerón flexible. Todavía no he probado el DRS ni el KERS porque en Valencia estuve con el monoplaza de 2010. Pero solo son uno o dos botones más", dice con su habitual filosofía nihilista.

Fuente: marca.com

Primeros bocetos del Ferrari 2012

Dos proyecciones, en dos publicaciones italianas especializadas, y las dos coincidentes. El nuevo Ferrari de Fernando Alonso no tendrá nada que ver con su antecesor e introducirá una estructura nunca vista con anterioridad, justo delante de las tomas de aire laterales.

Los pontones parece que seguirán el diseño en L del McLaren del año pasado, pero mucho más estrechos, reducidos y retrasados.

En el límite de dimensiones permitido, justo en la zona que sirve como zona reforzada para impactos exigida por la FIA, se ha optado por un arco. Esta nueva estructura actuará como elemento de seguridad y aerodinámico al mismo tiempo. Los aletines horizontales que coronan la pieza, de inspiración aeronáutica, pueden ser una de las claves del año, al aumentar la sustentación del coche, además de canalizar el aire de forma óptima hacia atrás.

Se dice además que es una de las aportaciones al proyecto de Rory Byrne, (el diseñador sudafricano, de 68 años, que creo los mejores coches de Michael Schumacher), y que McLaren podría estar trabajando en algo similar para su MP4-27.

Otros datos aportados por los dibujos de estas publicaciones son un morro más bajo y aplastado y una zona trasera muy despejada, donde los escapes (en periscopio) estarán orientados hacia la zona más alta permitida por el reglamento (30 grados sobre la horizontal) para incidir directamente en el plano superior del alerón trasero.

También se apuntan como novedades un nuevo sistema DRS (alerón móvil) más eficaz y la adopción de suspensiones 'pull rod' (tirantes), usadas por Red Bull en los últimos años, tanto en el eje posterior como en el delantero.

Todos estos extremos deberán confirmarse en la presentación del coche que tendrá lugar el próximo 3 de febrero en la factoría de Maranello.

Fuente: marca.com