Hamilton: "En Alemania tiré los dados y me salieron dos unos"

Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) explicó que en el pasado Gran Premio de Alemania tiró "los dados" y le salieron "dos unos", ya que tuvo una carrera fatídica, en la que hizo una mala salida y pinchó a las pocas vueltas hasta que decidió abandonar en el tramo final.

"Tiré los dados en Alemania y me salieron dos unos. Así es la vida a veces, pero al menos tengo la oportunidad de hacer otra tirada este fin de semana y esperaré dos seises", destacó el campeón mundial de 2008 en declaraciones a su equipo.

Asimismo, el británico declaró que se sienten "seguros" y confía en el paquete aerodinámico de actualización que llevaron a Hockenheim y que funcionó bien en su compañero Jenson Button que terminó segundo. "Parece haber entregado el ritmo que esperábamos, y un buen resultado justo antes de las vacaciones de verano sería la manera perfecta de terminar la primera mitad de la temporada", explicó.

Sobre su temporada, reconoció que no ha tenido mucha suerte, pero que siente "un punto de inflexión para todo el equipo". "Realmente nos reforzamos y conseguimos el ritmo que necesitábamos, nuestra estrategia ha sido el punto inicial y nuestros 'pit-stops', a pesar de un principio del año con problemas, ahora son consistentemente los más rápidos en el 'pit lane'", agregó Hamilton.

Por último, el inglés confirmó su preocupación por conocer mejor el comportamiento de los neumáticos, pero se mostró entusiasmado de cara a la carrera del domingo. "Por supuesto, todavía tenemos trabajo que hacer para comprender plenamente las características de calentamiento de los neumáticos Pirelli en mojado", dijo el británico."La previsión actual es de clima mixto en Budapest, pero estamos reuniendo más y más datos sobre los neumáticos, y esas condiciones nos puede dar la oportunidad de superar los problemas que hemos encontrado recientemente. Realmente estoy muy entusiasmado con el fin de semana que queda", finalizó.

Por su parte, su compañero de equipo, Jenson Button, reconoció que el buen resultado cosechado en Alemania, en el que consiguió quedar en segundo les vuelve a poner "en la lucha" de cara al GP de Hungría en el que venció el año pasado.

"El resultado en Alemania nos pone de vuelta en la lucha. En esa situación, no hay nada mejor que dos fines de semana consecutivos y volver al 'cockpit' casi antes de haber deshecho tus maletas de la carrera anterior, lo que es ideal para llevar adelante ese impulso", destacó el británico.

Además, el campeón mundial de 2009 confesó que Hungaroring es un "lugar muy especial" para él y que le trae buenos recuerdos. "Gané mi primer Gran Premio allí en 2006, celebré mi Gran Premio 200 allí en la noche del sábado con algunos de mis más viejos amigos y colegas en el 'paddock' y gané el Gran Premio del domingo. Fue el fin de semana perfecto", subrayó.

Asimismo, se mostró confiado de cara al resto de la temporada y cree en que pueden conseguir "otro buen resultado este año". "Nuestro ritmo en Hockenheim nos da motivos para el ánimo, es sólo que, como siempre, necesitaremos correr sin problemas en calificación y carrera si queremos estar en la pugna al final", agregó el piloto.

Por último, Button recalcó "lo cerca" que están, unos de otros, los primeros equipos, en el Mundial más apretado de la historia, pero explicó que quiere un buen resultado este fin de semana. "Estoy convencido de que estamos trabajando lo suficientemente duro como para estar en una situación delicada, por lo que sería fantástico para llevar a casa un resultado ganador para recompensar todo nuestro reciente trabajo duro", sentenció.

Fuente: marca.com

Domenicali: "Vamos en el buen camino"

"Nos ha disgustado no ganar y eso es buen síntoma de un cambio de mentalidad en el equipo", señaló Stefano Domenicali al terminar la carrera. Ferrari al fin tiene coche y perder carreras molesta, no se celebra un segundo puesto, pese a que es un magnífico resultado.

Del drama de las cuatro primeras entregas del campeonato, con Fernando y Felipe luchando por entrar entre los 10 primeros, Ferrari ha pasado a optar a la victoria en cinco carreras consecutivas. En España lo evitó Maldonado. En Mónaco, Alonso fue tercero. En Canadá debería haber sido al menos segundo. En Valencia ganó y ayer lo rozó.

Ferrari ha dado la vuelta a la tortilla desde aquellos test de Mugello en los que al fin dieron con la clave de dónde posicionar los escapes y las piezas que diseñaban empezaron a funcionar tan bien como en el ordenador. "Allí teníamos que dar la vuelta a la temporada, muchos cambios en el coche, metimos el 80% de lo que teníamos en desarrollo en el simulador, pero sobre todo aclarar el estudio de los escapes", dijo Stefano. Carrera a carrera, primero un alerón trasero, luego uno delantero, un suelo, el difusor, los frenos...

Red Bull ha mejorado, ha dado su gran paso, pero Ferrari planta cara a los últimos inventos de Adrian Newey. "Estamos cerca. Si seguimos manteniendo este ritmo de puntos y siguen cayendo rivales por detrás, el final va a estar muy abierto", dice Stefano. "Hay que aprovechar este momento dulce. Llevamos cinco o seis carreras seguidas luchando por el podio o la victoria y no podemos parar en Alemania y Hungría", decía Fernando, sin perder de vista que aún hay algún talón de Aquiles en este coche, que aún no es el mejor de la parrilla.

Sobre todo el misterioso problema que tiene el monoplaza para ser rápido, más rápido que los rivales, cuando rueda con poca gasolina, sea el sábado en la calificación, o en los finales de carrera. Un mal que lleva arrastrando todo el año, aunque haya superado muchos otros, y que no tiene una respuesta fácil.

Ayer MARCA inquirió a Domenicali al respecto en Silverstone. "Desde luego que es algo que tenemos que investigar, sin duda. Pero es una cuestión de encontrar el equilibrio correcto entre cierto tipo de carrera y cierto tipo de neumático, porque en Valencia por ejemplo el ritmo fue bueno. Carrera a carrera es diferente y hoy encontramos subviraje al final. No es fácil decir cuál es la razón por la que lo hemos sufrido. Pero no quiero conectar el hecho de correr con poca gasolina con el mal uso de los neumáticos".

El otro punto débil es la velocidad punta, la pura, no la de paso por curva, que ayer se vio que es excelente. "Respecto al inicio hemos debido mejorar un 200% en este aspecto", decía Fernando al terminar la carrera, "pero seguimos viendo carencias. Cuando batallé con Hamilton me pasó incluso teniendo yo el DRS abierto. Hay que analizarlo porque no tendría que ser posible".

Será uno de los objetivos principales de Ferrari a partir de ahora. "Velocidad, esa es la carencia que tenemos que mejorar también", decía Domenicali.

Para Alemania y Hungría la inercia va a ser parecida a la actual por el corto espacio de tiempo. Pero, tras el verano, Monza y Spa pondrán a prueba la penúltima vuelta de tuerca de esta remontada, sustentada también en la inspiración y seguridad de un Fernando Alonso que ha sido el único piloto capaz de puntuar en todas las carreras de la temporada.

Fuente: marca.com

Alguersuari: "Cien por cien que volveré en 2013"

De promesa destinada a labrarse un brillantísimo futuro, que podía incluir ser campeón del mundo de F-1, a piloto sin volante. Este es el 'descenso a los infiernos' que ha vivido desde finales de 2011 a ahora Jaime Alguersuari, el piloto más joven de la historia en subirse a un F1, con 50 GG.PP. a cuestas con sólo 22 años.

El piloto catalán, un joven con la cabeza perfectamente amueblada sobre los hombros, sincero, analítico y muy directo, dijo en su día a los que le enterraron, sin que aún se sepa la verdadera razón de tan pronta sepultura, que lo habían 'matado mal'.

Toda una declaración de intenciones. Quienes lo vimos moralmente tocado cuando la Fórmula Uno aterrizó en Barcelona para los test de invierno, y lo hemos vuelto a ver en el Circuit de Catalunya este pasado fin de semana en el GP de España de F-1, hemos podido comprobar el espectacular cambio realizado por el barcelonés. Un piloto más seguro de si mismo y muy confiado en sus posibilidades. La conversación con él ayer en este diario no tiene desperdicio. Y si no, lean.

Le vemos muy bien. ¿Cómo es su vida ahora que no está en la parrilla?

Estoy en el mejor momento de mi vida, estoy entrenando como nunca pero sobre todo estoy aprendiendo cómo va el coche. Aprendiendo en general mucho. Y viendo cómo va el Mundial puedo decir que ahora los dos factores que prevalecen más son los neumáticos y el aire.

Desde fuera parece que el piloto cuenta cada vez menos. ¿es realmente así?

Total. Mucho más que en los últimos cinco años. El cambio de reglamentación técnica de la FIA, que ha convertido a todos por igual, con la situación del escape donde estaba antes, en la parte alta, y no en la baja, ha sido vital...Es el mejor año para estar en la Fórmula Uno.

¿Cómo nos lo puede explicar?

Hay menos potencial aerodinámico para jugar con el coche. Menos diferencias, todo ha quedado muy comprimido y lo que sería una pequeña diferencia es ahora una gran diferencia. Los pequeños detalles cuentan. Hay más posibilidad de entrar en los puntos. Los diecicocho pilotos de los equipos tradicionales han puntuado. Hay más igualdad entre los pilotos y los equipos. Veremos más coches en los puntos y más coches con opciones de victoria.

Todos en el paddock dicen que son los neumáticos los que que han potenciado esta igualdad.

Todo es cuestión de tres o cuatro décimas. Por tanto, importa más la gestión de los neumáticos que la habilidad, mejor dicho la rapidez, del piloto. La FIA ha conseguido una causa y una consecuencia.

¿Tanto ha influido la prohibición de los antiguos escapes?

Es que resulta difícil imaginar lo que representaban. Cuando probaba el Red Bull en 2010 en el simulador pensaba que ese coche era irreal. De verdad que nunca había visto una coche así, ¡era brutal!. Ahora el escape tiene que ir donde dice la FIA, no más por abajo; debe salir por arriba, en una posición determinada y se pierde carga aerodinámica, la 'downforce'.

Vamos, que este año hablar de un favorito al título, nada de nada.

No lo hay y al tiempo. Una sorpresa como la de Maldonado en Barcelona se repetirá más veces. Sergio Pérez ya estuvo muy cerca de conseguir la victoria en Malasia.

La afición española hubiera querido oír que Fernando Alonso es el favorito. Pese a su Ferrari, ¿tiene opciones Alonso?

Con Fernando estamos viendo mucho más al piloto que al coche porque no tiene un coche para ganar. Por eso es un fuera de serie. Es un piloto muy completo: cabeza, manos, estrategia, sabe cuando arriesgar, de estrategia... y por eso ha logrado estos resultados.

Los neumáticos son clave. Usted es ahora el encargado de probar las gomas de 2013. ¿Por qué está en Pirelli y no en un equipo como tercer piloto?

Era la mejor opción. ¿Piloto de pruebas?. ¡Si no hay test!. Estás ahí, ves latelemetría, das una opinión o te subes al simulador... pero desarrollar los Pirelli es seguir creciendo, seguir aumentando mi valor. Estoy aprendiendo mucho. Cosas que no imaginaba. En Jerez, cuando paraba en boxes, me preguntaban sobre la impresión sobre el chasis, pero tenía un minuto y luego sólo con los neumáticos. Querían saberlo todo de las sensaciones, de las diferencias que había encontrado. Y aprendes, aprendes mucho.

También está en los GG.PP. como comentarista de la BBC.

Sí. El primer día que pisé el paddock con el micrófono fue terrible, un momento durísimo. Yo sólo había visto el micro para responder a entrevistas... no veía al otro lado. Pero la elección no ha sido equivocada. He conocido a más gente que en dos años y medio en el Mundial y eso en este mundillo es importantísimo. Yo ahora puedo entrar en cualquier box sin problemas, me reciben abiertamente. En Red Bull, como piloto, vivía como en una burbuja. Por ejemplo, nunca había hablado con Martin Whitmarsh o con la gente de Lotus Renault. Era un paso necesario. La Fórmula Uno es un mundo anglosajón, son los que lo mueven todo. Ser comentarista de la BBC también me ha abierto puertas. Y son súperprofesionales.

Imaginamos que habla por el micro con conocimiento de causa y aporta una visión diferente.

Ahora sé el porqué de las cosas. Porque las he vivido, las he trabajado y las he experimentado. Sé lo que va a pasar en todo momento. Un periodista de fútbol ve el partido desde lo alto de la grada, ve todo el juego en conjunto, los movimientos, las reacciones de los jugadores, ha jugado a fútbol... lo controla todo. En F1 esto no sucede. Hay muchas cosas, muchos detalles que no pueden saberse, entra la tecnología.

¿Es este 2012, por tanto, un año puente o de transición?

Tengo la certeza absoluta de que en 2013 tendré un buen coche. Soy lo que soy gracias a Red Bull, he sido leal a la marca y jamás hablaré mal de ella, pero éste está siendo el mejor año de mi vida. Me estoy formando y sólo tengo 22 años. No eres campeón en un día. Dejar Toro Rosso no fue una decisión deportiva, lo tengo cada vez más claro. Fue una decisión interna y no quiero entrar más en el tema ni quiero tampoco cerrarme una puerta.

Le vemos muy seguro de sus opciones...

Cien por cien que volveré en 2013. Y cuando vuelva estaré más fuerte que en 2011, seguro. No sé lo que es vivir sin competición. A mi la vida me ha pasado muy rápido y ahora me está pasando más lenta. Antes pasaban ocho meses sin que te dieras cuenta. Con el tema de Pirelli tendré un plus muy importante de información, un punto de vista externo, y muy válido, de la Fórmula Uno. Sabía que este paso era necesario y estoy muy contento. Si me hubiera ido a según que equipo, con todos los respetos, ahora estaría muerto y sin opciones. ¿La DTM o los Turismos? Puedo correr ahí con 35 años, no con 22.

Fuente: mundodeportivo.com

Schumacher, crítico con los Pirelli: "Me pregunto si deberían durar un poco más"

Pirelli dice estar sorprendido por las acusaciones vertidas por Michael Schumacher sobre la nueva generación de neumáticos introducida por la marca milanesa este año 2012 y que se han erigido como los grandes protagonistas en este comienzo de temporada. Según el heptacampeón, el comportamiento de los nuevos compuestos hace que los pilotos no puedan llevar sus monoplazas al límite.

Esta vez en Barhéin, un circuito a priori muy propicio para los Mercedes, incluso más que el de Shanghái donde lograron la victoria con Nico Rosberg, el heptacampeón no encontró buenas sensaciones ya desde la calificación, donde no pasó de la Q1. Todo esto se agravó mucho más al no poder remontar las posiciones que se esperaban con un W03 teóricamente superior y con la 'obligación' de tener que cuidar sus gomas a la hora de atacar.

"Lo principal que no me gusta es que tenemos que pilotar muy por debajo de lo que debería un piloto, y en particular, de los límites del monoplaza”, decía Michael Schumacher a la BBC Radio. “Tan sólo me pregunto si la temperatura de los neumáticos debería tener tanta importancia o si deberían durar un poco más. Entonces podrías pilotar a una velocidad normal y no ir a la que llevaría con el coche de seguridad".

Por su parte, el director de Pirelli Motorsport, Paul Hemberey se vio sorprendido por tales críticas ya que ‘el Kaiser’ estaba especialmente contento con estas gomas en los test invernales.

"Estoy decepcionado por escuchar estos comentarios de alguien con la experiencia de Michael", comentó el británico a la publicación Autosport. "Otros consiguen hacer funcionar las gomas trabajando. Sus comentarios en los test invernales fueron que estaba muy contento con los neumáticos y ahora parece haber cambiado de opinión".

Tras la carrera en Bahréin, el piloto alemán añadió que quizá, Pirelli debería replantearse el enfoque con los neumáticos, porque el problema de no poder forzar al límite lo ha experimentado demasiada gente.

"No estoy contento con la situación y veremos qué pasa en el futuro. Si fuese un problema de un solo coche, podrías decir que depende de nosotros lidiar con él. Pero básicamente lo tienen todos con, quizá, una o dos excepciones, y si el 80% de la parrilla tiene este problema, entonces quizá el suministrador de neumáticos tendría que pensar sobre esto", finalizó Schumacher.

Fuente: caranddriverthef1.com

Alguersuari: "Ferrari tienen el potencial suficiente para evolucionar el coche"

Jaime Alguersuari, piloto probador de Pirelli, aseguró que el Mundial de Fórmula 1 "está muy abierto" y que puede "pasar de todo", pero sigue apostando por McLaren y Red Bull como las escuderías a batir.

El español admite que los Ferrari están "un paso por debajo" y que en Sepang en seco "ninguno de los dos coches hubiera estado a la altura" de sus favoritas.

"Los Ferrari están un paso por debajo, como se ha visto claramente. Si las circunstancias hubiesen sido en seco ninguno de los dos coches hubiera estado a la altura de un McLaren o Red Bull porque esos coches no son tan competitivos. Fernando ha hecho un buen trabajo, sobre todo en Australia, donde sufrieron más y puede pasar de todo. El Mundial sigue superabierto", señaló este miércoles Alguersuari tras la presentación del libro escrito por su padre y editado por Planeta 'Tu hijo puede ser un crack'.

El joven piloto destacó que Alonso fue "el único ganador" en Sepang "porque hizo un gran trabajo en la elección y gestión de los neumáticos". En este sentido, aunque ve a la escudería italiana en peores condiciones, no descartó una buena clasificación de sus pilotos en el próximo Gran Premio de China.

"Ferrari tienen el potencial suficiente para evolucionar un coche en poco tiempo porque es un 'Top Team' y aún pueden llegar a ganar un segundo o segundo y medio que es lo que les falta a una vuelta para ser competitivos y seguir estando en los puntos, que yo creo que al final es lo que le interesa a Fernando Alonso", indicó.

Las declaraciones de Alguersuari las hizo en la presentación del libro 'Tu hijo puede ser un crack', editado por Planeta y escrito por su padre. El libro pretende ser un manual, a decir de su autor, en el que se busca "hacer entender que se puede consagrar la vida a practicar un deporte y renunciar a muchas cosas y al final lograr la consolidación de la familia".

"El libro pretende un fin y es que todos los padres y madres, o hermanos que se inician en el camino del deporte sean conscientes de que se pueden consagrar en el mismo, incluso dejando de estudiar o ir a la universidad, y que aún con todo se puede lograr la solidez en la familia", comentó Alguersuari.

"No es un libro dedicado a los pilotos de coches o de motos, es un libro para todos los deportistas en general, aunque he de reconocer que mi hijo Jaime es uno de los ejes del libro, pero no el único", indicó Jaime Alguersuari ante la atenta presencia de su hijo.

El libro, con 19 capítulos y 180 páginas, está prologado por el mexicano Carlos Slim, mentor del piloto de Fórmula 1 Sergio Pérez. "Tengo que dar las gracias a Carlos Slim, un apasionado casi enfermizo del deporte y del automovilismo en particular, pues le mandé por correo electrónico un ejemplar del libro, que se leyó en un día y medio, y la verdad es que me emocionó que decidiera prologarlo. Le agradezco enormemente que lo haya hecho", aseguró el autor del libro.

Fuente: marca.com

Alonso: "Los neumáticos parecen comportarse bastante bien"

Fernando Alonso se mostró satisfecho con los datos que recogió Ferrari sobre el comportamiento de su F2012 sobre la pista malaya, donde parece que los neumáticos aguantaron bastante bien. "Tanto los medios como los duros parecen comportarse bastante bien, tanto en la primera vuelta como en la degradación según pasan las vueltas", comentó el asturiano.

Alonso contó cómo repartieron el trabajo de la jornada: "Por la mañana hemos trabajado mucho diferentes configuraciones aerodinámicas, jugando un poco como con un puzzle en la búsqueda de las mejores combinaciones. Por la tarde, en cambio, nos hemos dedicado al trabajo de los neumáticos, rodando con diferentes niveles de combustible".

"Hemos reunido tantas informaciones útiles que nos permitirán estar listos para el resto del fin de semana. No ha llovido pero sabemos que el temporal puede llegar en cualquier momento, sin el mínimo preaviso: debemos estar preparados para lo que pueda llegar", añadió en cuanto a las posibilidades de lluvia.

El español comentó en el web de Ferrari lo mal que lo pasan con el excesivo calor que hace en Sepang. "Como siempre aquí en Malasia uno de los principales objetivos del viernes es buscar la forma de habituarse lo más rápidamente posible a las condiciones ambientales extremas. Sobre todo en el box se sufre muchísimo calor cuando se permanece dentro del habitáculo. Al menos sobre la pista llega un poco de aire, aunque no es aire fresco", concluyó.

Fuente: marca.com

Previo Malasia 2012

Parece que fue ayer cuando abandonamos Australia y ya vamos camino de Malasia. Parece que fue ayer cuando el primer circuito de Hermann Tilke diseñado para la Fórmula 1 debutaba en el mundial y nos sorprendía y agradaba a partes iguales. Parece que fue ayer cuando los malayos no tenían ni idea de lo que era un paddock, pero hoy afrontamos el decimocuarto gran premio de Malasia. Abróchense los cinturones y preparen sus paraguas…

Parece que fue ayer, y ya han pasado trece años desde que Malasia entrara en la Fórmula 1 de la mano del entonces ultramoderno circuito de Sepang. Parece que fue ayer cuando Luis Pérez-Sala representaba el pasado del automovilismo español y sólo era un colaborador en los micrófonos de Televisión Española para narrar alguna carrera; hoy tiene su propio equipo que hará lo imposible para clasificarse para la carrera.

Parece que fue ayer cuando Marc Gené logró aquel año su primer punto en la Fórmula 1 en Minardi; hoy es piloto de pruebas de Ferrari. Parece que fue ayer, pero Fernando Alonso ni siquiera había debutado. Sepang era un estandarte, una promesa, el billete de ida al futuro de la Fórmula 1. Pero hoy nos damos cuenta de que no todo era lo que parecía. Para mal y para bien.

 Las tribunas de la recta principal de Sepang International Circuit eran impresionantes en 1999 y lo son en 2012. Pero poco a poco las mastodónticas construcciones del siglo XXI esparcidas por Bahréin, Shanghái o Estambul han ido relegando al trazado de Malasia a un recuerdo de un pasado no demasiado lejano. Un pasado en el que adentrarse en el siglo XXI era un desafío. Hoy, con gran parte de los aficionados sin recuerdos del siglo XX por su juventud, impresionar no es tan 'fácil'.

Sea como fuera, el trazado de Malasia, el asfalto en sí, sigue siendo un desafío para los pilotos y un escenario querido por los aficionados, incluso por los más veteranos. Y eso no lo ha conseguido ninguna de las construcciones de Hermann Tilke del siglo XXI. Pocos circuitos han envejecido tan bien como el de Sepang. Y eso tiene su mérito.

El equipo del arquitecto alemán fue quien firmó el diseño de este trazado. Fue Tilke quien ideó este complejo deportivo en medio de la vegetación malaya, donde las temperaturas fueron ya un reto para su construcción. El trazado de Kuala Lumpur fue el debut de Tilke en la Fórmula 1, y es una lástima que no haya sabido continuar el buen sabor de boca en sus posteriores proyectos por todo el mundo.

La tribuna de la recta principal de Sepang sigue sobrecogiendo con su mezcla de grandes paneles de aluminio gris y los inmensos ventanales. Pero Tilke no estaba sólo a la hora de diseñar este circuito y sus edificios: Ultrich Merres fue también uno de sus padres tras año y medio de gestación. La carta blanca para levantar el circuito se tradujo en una idea clara: los alemanes diseñaban; los malayos construían.

Pese a las diferencias culturales y los problemas de comunicación entre ambos, todo se llevó a buen puerto en tiempo récord: "Hemos tardado 14 meses; nadie creía que podríamos hacerlo", declaraba entonces Ultrich orgulloso. Hasta 25 mil personas trabajaron los últimos meses para finiquitarlo. La estética de alta tecnología de los edificios principales contrasta con el diseño ondulante de la visera de las tribunas, siguiendo la tradición arquitectónica autóctona e inspirándose en la abundante vegetación circundante al circuito: el esqueleto en sí imita a una hoja.

Aun así, los pequeños acuerdos entre los constructores y los arquitectos se materializaron en pequeñas diferencias respecto del proyecto inicial, como las columnas de la tribuna principal, que en un principio iban a ser de metal, pero los malayos se empeñaron en levantarlas de hormigón, material al que están más acostumbrados.

Pero es el asfalto lo que realmente nos interesa. ¿Qué tiene esta pista que nos enamoró en 1999 y nos sigue enamorando hoy? A los pilotos y a los ingenieros no les hace tanta gracia el calor insoportable, plomizo, húmedo, agobiante… Pero lanzarse por una pista llena de recta interminables, de curvas rápidas donde desarrollar esa 'rara avis' llamada velocidad que tanto escasea en los nuevos circuitos urbanos, disponer de un ancho de pista de veintidós metros en las curvas para posibilitar adelantamientos y trazadas alternativas, sentir los razonables desniveles y las curvas con radios cambiantes y originales… Es único.

"Aquí se siente realmente lo que es pilotar un Fórmula 1", asegura Mark Webber hoy, preparado ya para el Gran Premio. Aunque parezca increíble, Tilke realizó un gran trabajo, pero lo echa un poco por tierra y le quita todo el encanto cuando asegura que, sobre el plano, el diagrama se parece un poco a un Pacman o 'Comecocos'. Y es que hay sitios donde tres rectas diferentes están casi paralelas y separadas por apenas un puñado de metros.

El concepto era meter al público dentro de la pista, rodearle de asfalto y bólidos, que sintiera el sonido de sus motores envolverle por todos lados. Quizá por eso las tribunas se levantan en la 'boca' del Pacman. Un Pacman que costó unos 76 millones de euros y que salieron principalmente por iniciativa de Mahatir Mohamed, primer ministro, aunque oficialmente es Hamid Ali  (director general de Airport Tecnhical Services) el gerente. El resultado tiene capacidad para 130 mil espectadores (30 mil sentados) con carreteras internas y túneles propios para el acceso y la evacuación de los asistentes. El propio Hermann Tilke lo estrenó antes que la Fórmula 1 en una carrera a bordo de su Proton, en la que por cierto tuvo que abandonar por problemas con el embrague.

Deportivamente, Sepang significó el regreso de Michael Schumacher a la competición tras su grave accidente de Silverstone, en 1999. El alemán volvió a subirse a un Ferrari para dejar pasar a su compañero de equipo, Eddie Irvine, y ayudarle a ganar un mundial que él tenía fuera de alcance. Tras 14 semanas de baja, el alemán regresó y podría haber ganado la carrera si las órdenes de equipo no se lo hubieran impedido. Aunque en realidad no hubo órdenes de equipo: él sabía lo que tenía que hacer, y el jueves anterior a la carrera declaró públicamente que su cometido era que Ferrari se llevara el título de constructores y que Irvine fuera campeón mundial.

El viernes en los libres, Schumacher marcaba el mejor tiempo. El sábado, nadie se acercó a su Pole. El domingo partió en cabeza y se distanció dos segundos por vuelta; fue un festival de pilotaje. ¿Quién podría imaginarse que tenía la pierna destrozada hacía pocos meses? Entonces llegó lo inevitable: levantada de acelerador e Irvine le adelanta. Tan claro como el agua.

Sin embargo, la sorpresa llegó cuando en boxes recupera cuatro segundos y se pone de nuevo primero. Por segunda vez, el alemán tiene que dejar pasar a su compañero, y lo hace a cinco vueltas del final de la carrera, cuando rodaba con cinco segundos de ventaja. A Michael no le duelen prendas al reconocerlo: "Sabía qué tenía que hacer este fin de semana, por la posición de Irvine en el campeonato. No habría tenido sentido ganar la carrera". Todo el mundo lo comprende y no hay quejas. Las quejas en realidad vendrían más tarde por la polémica descalificación (primero) y recalificación (después) de ambos Ferrari por irregularidades en sus deflectores laterales. Pero esa es otra historia.

En Sepang la competitividad de cada equipo se verá mejor reflejada en los resultados. Albert Park engaña al tratarse de una pista urbana semipermanente con unas características tan extrañas y peculiares que no sirve para dictar sentencias fiables sobre el comportamiento de los monoplazas. Pero Sepang es todo lo contrario: una pista amplia, ancha, rápida, donde los coches tendrán que dar todo su potencial y poner a prueba su fiabilidad con temperaturas ambientales que superan los 40º.

Ferrari tratará de superar su crisis con un nuevo chasis para Felipe Massa; los de Maranello siguen confiando en él y achacan su mal rendimiento en Australia a un chasis defectuoso, que le hizo sufrir terriblemente desde los entrenamientos libres por problemas de degradación de neumáticos y mucha dificultad para controlar su monoplaza. El chasis 294 no introducirá mejoras, y sólo trata de acabar de raíz con los problemas que el brasileño experimentó. Su rendimiento, por lo tanto, mejorará sobre la pista malaya, y veremos a un Felipe más competitivo que ayude a la Scuderia a salir del pelotón.

Por su parte, Fernando Alonso asegura que la estrategia será "correr de nuevo a la defensiva", pues el F2012 es prácticamente idéntico al de Albert Part. "Hay que adaptarse lo mejor posible", asegura en su página. La clave de Ferrari en Malasia será mejorar el equilibrio, la aerodinámica y la degradación de los neumáticos. Y es que la falta de velocidad punta del Ferrari será más hiriente en una pista como esta, alerta el español: "Sepang tiene dos rectas muy largas en las que la falta de velocidad se paga más que en Melbourne, pues las zonas de alerón móvil eran más cortas".

Pirelli ofrecerá los compuestos medios (que rodaron en Australia) y, por primera vez este año, los duros. El año pasado se realizaron cuatro paradas, y Fernando cree que esta temporada será parecido. Las altas temperaturas y la humedad serán una dura prueba: "Es el más agotador", asegura Alonso. Para más 'inri', en pocos segundos podemos pasar de tener un radiante sol a soportar una tormenta tropical con inundación incluida. No sería la primera vez: en 2001 los monoplazas no podían mantenerse sobre la pista ni tras el coche de seguridad.

En este sentido, este fin de semana (según las primeras previsiones meteorológicas) tendremos acción, mucha acción… Alonso espera lluvia segura, al menos, en la clasificación, y en la carrera no es de extrañar que a ratos venga y vaya.

Kuala Lumpur será escenario de una carrera clave para entender de verdad dónde está cada equipo. Descartar a Red Bull tan pronto es un error; seguro que regresarán con más fuerza que nunca, mientras que McLaren querrá afianzar su posición (Hamilton tendrá más hambre que nunca), y equipos como Williams, Sauber o Lotus-Renault tendrán que esforzarse mucho para demostrar que sus destellos en Melbourne no fueron sólo espejismos. Malasia no es tan alocada como Albert Park; hay menos casualidades, y cada puesto se gana con sudor, mucho sudor. Aún estamos digiriendo la carrera australiana y ya viajamos a Malasia. Que no pare el espectáculo.

Fuente: caranddriverthef1.com