Hamilton: "Alonso es el tapado y quizás el mejor"

Fernando Alonso es el tapado, el protagonista inesperado que empieza a dominar con fuerza y se convierte en favorito. Así lo ve Lewis Hamilton, que no tiene reparos en reconocer la espectacular temporada que está haciendo el español. "Es el tapado y está pilotando el monoplaza tapado. No me sorprende, es un doble campeón del mundo y, probablemente el mejor piloto aquí", soltó al acabar la carrera de Mónaco.

Los números son de escalofrío: Fernando ha ganado 18 posiciones en las seis carreras disputadas. De donde salía en parrilla a como llegó a meta hay 18 escalones de por medio. Siete mejoró en Australia y otros siete en Malasia, sin quedar nunca por detrás de su posición.

Es un seguro de vida, no comete errores, y de ahí el liderato en el Mundial en una temporada perfecta como reconocen desde Felipe Massa y Marc Gené hasta el último miembro del equipo, que está redoblando esfuerzos para mejorar el F2012.

El coche, con la mitad del gran desarrollo introducido en Barcelona, ya experimentó un gran paso adelante. Ahora falta la segunda remesa en Canadá, más carga aerodinámica, más velocidad punta. "Hay que ganar carga en el coche manteniéndolo eficiente. No estamos felices con él, no estamos donde deberíamos en términos de prestaciones. Debemos mejorarlo carrera a carrera", reconoce Stefano Domenicali.

En el momento en que Fernando tenga un coche para pelear por la primera posición los sábados, por las poles que se le resisten desde Singapur 2010, el despegue puede ser inmediato. "Hacer la pole es uno de los objetivos en los que trabajamos. Hay que tener constancia y no bajar la guardia, porque va a ser clave en este Mundial tan particular", dice Stefano.

El mensaje que mejor resume la euforia contenida y la estrategia del equipo se lo envió públicamente Ferrari a su piloto para que lo viera todo el mundo: "Fernando, el mejor comandante es el que gana la guerra, no sólo las batallas". En ello está.

Fuente: marca.com

Un Mónaco sin puntos negros

El grave accidente sufrido por Sergio Pérez en 2011 ha sido el detonante de una profunda revisión en la seguridad del circuito de Montecarlo. En esta edición, la FIA y el Automóvil Club de Mónaco se han propuesto eliminar los principales puntos negros del trazado estandarte del Mundial, que prosigue inamovible en el calendario por su carga histórica. Pese a todo, no puede alcanzar nunca los estándares que hoy se exigen en cualquier otro gran premio de la temporada.

La zona que más atención ha recibido ha sido la bajada del túnel, con su zona de frenada y la escapatoria de la nueva chicane, el punto en que el Sauber de Checo acabó maltrecho. Las nuevas barreras de espuma, denominadas Tecpro, hicieron muy bien su trabajo, lo que no evitó una fuerte conmoción cerebral para el mexicano que tardó en volver a ser el mismo aproximadamente un mes. Dos semanas después tuvo que ser sustituido en Canadá por Pedro de la Rosa.

El gran punto negro es el final de la pronunciada bajada, que marca con 280-290 km/h la velocidad máxima del trazado monegasco. Justo en el instante en el que se empezaba a frenar había un bache maldito que provocaba situaciones dramáticas para poder controlar adecuadamente el monoplaza.

Por ese motivo se ha nivelado el asfalto de esa zona, ya que un estudio realizado con sistemas de láser ha revelado que había diferencias de hasta 20 centímetros de altura en la zona de frenado. Además, el muro con protección contra el que impactó Pérez se ha retrasado 14,6 metros.

Esa valla es un clásico en la crónica negra de la F1. La primera remodelación se produjo en 1967, tras el accidente mortal de Lorenzo Bandini, cuando su Ferrari se incendió tras el choque y el italiano falleció a causa de las quemaduras. En 1984, dos semanas después de la muerte de Ayrton Senna en Imola, Karl Werdlinger se estrelló en ese muro cubierto de guardarraíl. Tuvo serias secuelas motrices y no volvió a pilotar en la F1.

Posteriormente, ya sin muro y tras otra reconstrucción de la escapatoria, Marc Gené (1999), Jenson Button (2003) y Nico Rosberg (2011), además de Pérez, también sufrieron accidentes de diferente consideración.

Otra de las novedades es una película de una sustancia abrasiva y antideslizante que va a ser extendida en la escapatoria para reducir de forma drástica la velocidad de un coche en caso de que se salga. Estará, por supuesto, en la nueva chicane, pero también en St Devote, la primera curva. Por la izquierda se abre una calle que acaba en la puerta de la iglesia que da nombre al giro y que es una zona ampliamente visitada en cada edición, cuando el piloto ve que ya no puede negociar el pronunciado viraje a derechas para iniciar la subida del Beau Rivage.

La Piscine es otro punto crítico que se pretende mejorar en esta edición. En la entrada de esta doble curva también hay un bordillo en el que los pilotos son exigidos al máximo. Con un pequeño error el coche sale catapultado hacia el lado contrario, donde tradicionalmente había un quitamiedos. Este año también se sustituirá por las barreras Tecpro, que absorben el impacto, minimizan las lesiones para el piloto e impiden que el coche regrese a la pista rebotado.

También se ha modificado la salida de la calle de boxes, que se ha ensanchado y alargado para que los coches puedan reincorporase a la pista a más velocidad. Para ello se han talado algunos árboles. Eso sí, el DRS, por segundo año, sigue prohibido, ya que no están claros sus beneficios en esta pista.

Fuente: marca.com

Previo Malasia 2012

Parece que fue ayer cuando abandonamos Australia y ya vamos camino de Malasia. Parece que fue ayer cuando el primer circuito de Hermann Tilke diseñado para la Fórmula 1 debutaba en el mundial y nos sorprendía y agradaba a partes iguales. Parece que fue ayer cuando los malayos no tenían ni idea de lo que era un paddock, pero hoy afrontamos el decimocuarto gran premio de Malasia. Abróchense los cinturones y preparen sus paraguas…

Parece que fue ayer, y ya han pasado trece años desde que Malasia entrara en la Fórmula 1 de la mano del entonces ultramoderno circuito de Sepang. Parece que fue ayer cuando Luis Pérez-Sala representaba el pasado del automovilismo español y sólo era un colaborador en los micrófonos de Televisión Española para narrar alguna carrera; hoy tiene su propio equipo que hará lo imposible para clasificarse para la carrera.

Parece que fue ayer cuando Marc Gené logró aquel año su primer punto en la Fórmula 1 en Minardi; hoy es piloto de pruebas de Ferrari. Parece que fue ayer, pero Fernando Alonso ni siquiera había debutado. Sepang era un estandarte, una promesa, el billete de ida al futuro de la Fórmula 1. Pero hoy nos damos cuenta de que no todo era lo que parecía. Para mal y para bien.

 Las tribunas de la recta principal de Sepang International Circuit eran impresionantes en 1999 y lo son en 2012. Pero poco a poco las mastodónticas construcciones del siglo XXI esparcidas por Bahréin, Shanghái o Estambul han ido relegando al trazado de Malasia a un recuerdo de un pasado no demasiado lejano. Un pasado en el que adentrarse en el siglo XXI era un desafío. Hoy, con gran parte de los aficionados sin recuerdos del siglo XX por su juventud, impresionar no es tan 'fácil'.

Sea como fuera, el trazado de Malasia, el asfalto en sí, sigue siendo un desafío para los pilotos y un escenario querido por los aficionados, incluso por los más veteranos. Y eso no lo ha conseguido ninguna de las construcciones de Hermann Tilke del siglo XXI. Pocos circuitos han envejecido tan bien como el de Sepang. Y eso tiene su mérito.

El equipo del arquitecto alemán fue quien firmó el diseño de este trazado. Fue Tilke quien ideó este complejo deportivo en medio de la vegetación malaya, donde las temperaturas fueron ya un reto para su construcción. El trazado de Kuala Lumpur fue el debut de Tilke en la Fórmula 1, y es una lástima que no haya sabido continuar el buen sabor de boca en sus posteriores proyectos por todo el mundo.

La tribuna de la recta principal de Sepang sigue sobrecogiendo con su mezcla de grandes paneles de aluminio gris y los inmensos ventanales. Pero Tilke no estaba sólo a la hora de diseñar este circuito y sus edificios: Ultrich Merres fue también uno de sus padres tras año y medio de gestación. La carta blanca para levantar el circuito se tradujo en una idea clara: los alemanes diseñaban; los malayos construían.

Pese a las diferencias culturales y los problemas de comunicación entre ambos, todo se llevó a buen puerto en tiempo récord: "Hemos tardado 14 meses; nadie creía que podríamos hacerlo", declaraba entonces Ultrich orgulloso. Hasta 25 mil personas trabajaron los últimos meses para finiquitarlo. La estética de alta tecnología de los edificios principales contrasta con el diseño ondulante de la visera de las tribunas, siguiendo la tradición arquitectónica autóctona e inspirándose en la abundante vegetación circundante al circuito: el esqueleto en sí imita a una hoja.

Aun así, los pequeños acuerdos entre los constructores y los arquitectos se materializaron en pequeñas diferencias respecto del proyecto inicial, como las columnas de la tribuna principal, que en un principio iban a ser de metal, pero los malayos se empeñaron en levantarlas de hormigón, material al que están más acostumbrados.

Pero es el asfalto lo que realmente nos interesa. ¿Qué tiene esta pista que nos enamoró en 1999 y nos sigue enamorando hoy? A los pilotos y a los ingenieros no les hace tanta gracia el calor insoportable, plomizo, húmedo, agobiante… Pero lanzarse por una pista llena de recta interminables, de curvas rápidas donde desarrollar esa 'rara avis' llamada velocidad que tanto escasea en los nuevos circuitos urbanos, disponer de un ancho de pista de veintidós metros en las curvas para posibilitar adelantamientos y trazadas alternativas, sentir los razonables desniveles y las curvas con radios cambiantes y originales… Es único.

"Aquí se siente realmente lo que es pilotar un Fórmula 1", asegura Mark Webber hoy, preparado ya para el Gran Premio. Aunque parezca increíble, Tilke realizó un gran trabajo, pero lo echa un poco por tierra y le quita todo el encanto cuando asegura que, sobre el plano, el diagrama se parece un poco a un Pacman o 'Comecocos'. Y es que hay sitios donde tres rectas diferentes están casi paralelas y separadas por apenas un puñado de metros.

El concepto era meter al público dentro de la pista, rodearle de asfalto y bólidos, que sintiera el sonido de sus motores envolverle por todos lados. Quizá por eso las tribunas se levantan en la 'boca' del Pacman. Un Pacman que costó unos 76 millones de euros y que salieron principalmente por iniciativa de Mahatir Mohamed, primer ministro, aunque oficialmente es Hamid Ali  (director general de Airport Tecnhical Services) el gerente. El resultado tiene capacidad para 130 mil espectadores (30 mil sentados) con carreteras internas y túneles propios para el acceso y la evacuación de los asistentes. El propio Hermann Tilke lo estrenó antes que la Fórmula 1 en una carrera a bordo de su Proton, en la que por cierto tuvo que abandonar por problemas con el embrague.

Deportivamente, Sepang significó el regreso de Michael Schumacher a la competición tras su grave accidente de Silverstone, en 1999. El alemán volvió a subirse a un Ferrari para dejar pasar a su compañero de equipo, Eddie Irvine, y ayudarle a ganar un mundial que él tenía fuera de alcance. Tras 14 semanas de baja, el alemán regresó y podría haber ganado la carrera si las órdenes de equipo no se lo hubieran impedido. Aunque en realidad no hubo órdenes de equipo: él sabía lo que tenía que hacer, y el jueves anterior a la carrera declaró públicamente que su cometido era que Ferrari se llevara el título de constructores y que Irvine fuera campeón mundial.

El viernes en los libres, Schumacher marcaba el mejor tiempo. El sábado, nadie se acercó a su Pole. El domingo partió en cabeza y se distanció dos segundos por vuelta; fue un festival de pilotaje. ¿Quién podría imaginarse que tenía la pierna destrozada hacía pocos meses? Entonces llegó lo inevitable: levantada de acelerador e Irvine le adelanta. Tan claro como el agua.

Sin embargo, la sorpresa llegó cuando en boxes recupera cuatro segundos y se pone de nuevo primero. Por segunda vez, el alemán tiene que dejar pasar a su compañero, y lo hace a cinco vueltas del final de la carrera, cuando rodaba con cinco segundos de ventaja. A Michael no le duelen prendas al reconocerlo: "Sabía qué tenía que hacer este fin de semana, por la posición de Irvine en el campeonato. No habría tenido sentido ganar la carrera". Todo el mundo lo comprende y no hay quejas. Las quejas en realidad vendrían más tarde por la polémica descalificación (primero) y recalificación (después) de ambos Ferrari por irregularidades en sus deflectores laterales. Pero esa es otra historia.

En Sepang la competitividad de cada equipo se verá mejor reflejada en los resultados. Albert Park engaña al tratarse de una pista urbana semipermanente con unas características tan extrañas y peculiares que no sirve para dictar sentencias fiables sobre el comportamiento de los monoplazas. Pero Sepang es todo lo contrario: una pista amplia, ancha, rápida, donde los coches tendrán que dar todo su potencial y poner a prueba su fiabilidad con temperaturas ambientales que superan los 40º.

Ferrari tratará de superar su crisis con un nuevo chasis para Felipe Massa; los de Maranello siguen confiando en él y achacan su mal rendimiento en Australia a un chasis defectuoso, que le hizo sufrir terriblemente desde los entrenamientos libres por problemas de degradación de neumáticos y mucha dificultad para controlar su monoplaza. El chasis 294 no introducirá mejoras, y sólo trata de acabar de raíz con los problemas que el brasileño experimentó. Su rendimiento, por lo tanto, mejorará sobre la pista malaya, y veremos a un Felipe más competitivo que ayude a la Scuderia a salir del pelotón.

Por su parte, Fernando Alonso asegura que la estrategia será "correr de nuevo a la defensiva", pues el F2012 es prácticamente idéntico al de Albert Part. "Hay que adaptarse lo mejor posible", asegura en su página. La clave de Ferrari en Malasia será mejorar el equilibrio, la aerodinámica y la degradación de los neumáticos. Y es que la falta de velocidad punta del Ferrari será más hiriente en una pista como esta, alerta el español: "Sepang tiene dos rectas muy largas en las que la falta de velocidad se paga más que en Melbourne, pues las zonas de alerón móvil eran más cortas".

Pirelli ofrecerá los compuestos medios (que rodaron en Australia) y, por primera vez este año, los duros. El año pasado se realizaron cuatro paradas, y Fernando cree que esta temporada será parecido. Las altas temperaturas y la humedad serán una dura prueba: "Es el más agotador", asegura Alonso. Para más 'inri', en pocos segundos podemos pasar de tener un radiante sol a soportar una tormenta tropical con inundación incluida. No sería la primera vez: en 2001 los monoplazas no podían mantenerse sobre la pista ni tras el coche de seguridad.

En este sentido, este fin de semana (según las primeras previsiones meteorológicas) tendremos acción, mucha acción… Alonso espera lluvia segura, al menos, en la clasificación, y en la carrera no es de extrañar que a ratos venga y vaya.

Kuala Lumpur será escenario de una carrera clave para entender de verdad dónde está cada equipo. Descartar a Red Bull tan pronto es un error; seguro que regresarán con más fuerza que nunca, mientras que McLaren querrá afianzar su posición (Hamilton tendrá más hambre que nunca), y equipos como Williams, Sauber o Lotus-Renault tendrán que esforzarse mucho para demostrar que sus destellos en Melbourne no fueron sólo espejismos. Malasia no es tan alocada como Albert Park; hay menos casualidades, y cada puesto se gana con sudor, mucho sudor. Aún estamos digiriendo la carrera australiana y ya viajamos a Malasia. Que no pare el espectáculo.

Fuente: caranddriverthef1.com

Ferrari viaja a Maranello antes de Malasia para "acelerar el desarrollo" del F2012

Tras el Gran Premio de Australia y a falta de cuatro días para que empiece la prueba en Malasia, Stefano Domenicali y Pat Fry viajarán a Maranello para acelerar el proceso de desarrollo de su monoplaza F2012.

Rara vez una escudería puntera califica un quinto puesto de "positivo", como ayer hizo Stefano Domenicali, y si lo hace,no hay duda de que las expectativas del equipo eran todavía peores, lo que pone en evidencia el alarmante estado de su monoplaza.

Con tal de reaccionar, Ferrari ha optado por optimizar el proceso de desarrollo del monoplaza en Maranello con la presencia de uno de los pesos pesados de la formación. "Alguien, como Stefano Domenicali y Pat Fry, está viajando de vuelta a Maranello", ha anunciado el propio equipo a través de las redes sociales. "Necesitamos acelerar el desarrollo del monoplaza, no hay tiempo que perder".

El circuito de Melbourne confirmó las malas expectativas generadas durante la pretemporada: lejos de ser un monoplaza ganador, el F2012 es un monoplaza de la media parrilla que en carrera tuvo que hacer frente a los ataques de escuderías como Williams o Toro Rosso y que en calificación, como Marc Gené aseguró, se marcó el objetivo de pasar a la Q3.

"Sabíamos que el coche que teníamos no era el que queríamos para empezar la temporada", dijo Domenicali una vez acabada la prueba, que se ha convertido en el peor debut de la Scudería desde el año 2009. "Debemos trabajar muy duro, eso seguro", añadió Pat Fry.

Fernando Alonso, que ayer exprimió al máximo el rendimiento de su bólido, confirmó el mal estado del mismo. "Probablemente estamos un segundo por detrás de la Pole y hay siete u ocho equipos que están muy cerca los unos de los otros", dijo el asturiano.

Por otra parte, Felipe Massa tuvo que hacer frente a la poca estabilidad de su F2012, que además degradó los neumáticos de un modo alarmante. "El coche derrapaba y la degradación era mucho mayor que la de todos los demás", dijo el brasileño. "Creo que no estaba pilotando de un modo agresivo, no era duro con los neumáticos, pero no había nada que pudiera hacer. Incluso con los medios, la situación no cambio".

Fuente: caranddriverthef1.com

Menos publicidad en la F1 con Antena 3

Antena 3 hizo público su plan de retransmisiones para la Fórmula 1 en 2012. Es un formato muy parecido al que Antonio Lobato y su equipo seguían en La Sexta. De hecho, seguirá casi todo el conjunto de los enviados incluyendo al propio Lobato, Marc Gené, Nira Juanco oJacobo Vega.

Eso sí, habrá menos publicidad durante las carreras. Serán cuatro cortes de cinco minutos cada uno, es decir, una pausa menos que en el anterior canal. La reducción en tiempo publicitario está en torno a cinco minutos.

Se mantienen las dos horas de previa antes de cada carrera y la media hora posterior a la meta pues se verá el podio y la rueda de prensa. Antes de la calificación de los sábados, igualmente se fija otra media hora de previa. Los entrenamientos libres se podrán ver en Nitro.

Antena 3 igualmente explicó que espera que el producto sea rentable, pues el coste de cada anuncio variará entre los 20.000 y los 30.000 euros. Con excepciones:
antes de la salida se verán tres que costarán 90.000 cada uno y en el G.P. de España, 100.000. O patrocinios, como uno locutado por Lobato que estará
en 90.000.

Por horario, se repetirán seis grandes premios a las 14:00 hora peninsular: Australia, Malasia, China, Japón, Corea e India.

Fuente: marca.com

Rossi y Massa brillan sobre el hielo

Valentino Rossi en karts y Felipe Massa en los FIAT 500 han sido los ganadores de la tarde en la carrera de hielo de las 22ª edición de Madonna Di Campiglio. El italiano, gran aficionado a los rallys y a las cuatro ruedas, ha demostrado su clase y se ha convertido en la gran animación ya que se ha impuesto sin problemas en los karts a dos especialistas como Massa y Alonso.

Fernando terminó tercero en esta primera prueba, ya que en la primera curva se llevó una de las protecciones enganchada en una rueda y ya no pudo remontar sobre la preciosa pista de hielo, de unos 400 metros, montada en medio del famoso pueblo del norte de Italia.

En la carrera sobre los Panda, mismo desarrollo. Rossi aguantó primero media carera hasta que Massa le hizo un gran interior y le arrebató el liderato tras 25 vueltas. Fernando volvió a ser tercero con la compañía en todas las carreras de Marc Gené y Giancarlo Fisichella, reservas de la Scuderia, y de Uccio, el amigo íntimo de Rossi. Nicky Hayden no pudo tomar parte al estar recuperándose aún de su reciente lesión.

Fuente: marca.com

De la Rosa: "Lo que más quiero ahora es que Fernando Alonso gane"

Pedro Martínez de la Rosa, piloto de fórmula uno de la escudería HRT, afirmó que su deseo para la próxima temporada, ahora que no está en un equipo que compita por el título con el de Fernando Alonso, es que el asturiano gane.

"Lo que más quiero es que Fernando Alonso gane. Lo quiero, sobre todo ahora, porque ya no estoy con el equipo rival", destacó De la Rosa durante un encuentro con niños en la sede del Banco de Santander, en el que participó junto al doble campeón del mundo de fórmula uno y Marc Gené.

Sobre la dificultad de conseguir una victoria con su nuevo equipo, el piloto de HRT aseguró: "Es dificilísimo. Nunca he ganado. Mi mejor resultado es un segundo, y es tan difícil porque todo el mundo quiere ganar".

El piloto español probador de Ferrari, Marc Gené, comentó que ante la imposibilidad de poder disputar los Grandes Premios de Fórmula Uno, se siente satisfecho con ayudar a que funcione bien el vehículo con el que Fernando Alonso compite, y con el que puede conseguir grandes éxitos.

El piloto español participó hoy en un acto en la sede del Banco Santander, en el que vestido de Rey Mago junto a Fernando Alonso y Pedro Martínez de la Rosa, entregó regalos a una veintena de niños.

Al ser cuestionado por su participación en el Mundial de Fórmula Uno, el piloto de Barcelona tuvo que aclarar que no disputa las carreras, aunque sí participa en el desarrollo del coche con el corre Alonso. Y no quiso desmerecer su trabajo: "Mejorar el equipo y el coche para que pueda ganar también es una satisfacción".

Reveló que su mejor alegría en la competición no había sido en la Fórmula Uno, sino en otro tipo de prueba de mayor duración: "Mi mejor carrera fue una de resistencia, las 24 horas de Le Mans, que gané hace unos años y fue en la que más disfruté".

Y admitió: "Aunque el gusanillo de las carreras lo mato en Le Mans, la Fórmula Uno es la Fórmula Uno, es la máxima categoría del automovilismo"

Fuente: marca.com

Gené: "Ferrari es tan favorito como el que más tras el cambio de reglamento"

El piloto probador de Ferrari Marc Gené aseguró que la escudería italiana tiene muchas opciones en el próximo Mundial de Fórmula 1. "Después del cambio de reglamento, Ferrari es tan favorito como el que más a la misma altura que Red Bull y McLaren-Mercedes".

Gené, que habló durante la entrega que de las becas del Banco Santander a las jóvenes promesas del 2011, valoró muy positivamente la temporada de Fernando Alonso: "Ha hecho un año increíble. Sin él, no hubiera sido posible hacer diez podios y eso lo sé yo, lo sabe el equipo y el propio Fernando".

El catalán coincide con el propio Alonso cuando el asturiano asegura que en 2011 ha hecho su mejor temporada: "Estoy de acuerdo con que es el año que mejor ha pilotado en su carrera". "Si tuviera que elegir a los tres mejores pilotos del año pondría primero a Fernando Alonso, segundo a Vettel, que ha hecho calificaciones y carreras impecables y tercero a Jenson Button", aseguró.

Marc Gené reconoció que no ha visto todavía el nuevo monoplaza de Ferrari para la próxima temporada pero dijo que tiene "mucha confianza" para el año que viene: "Llevamos mucho tiempo trabajando para el 2012, pero tengo poca información sobre el nuevo coche, aunque hemos trabajado, de verdad, a conciencia para el año que viene tener un coche ganador para Fernando y para Ferrari. Tenemos que ganar y queremos ganar por la historia de Ferrari, por Fernando y por nuestros 'partners'".

Fuente: marca.com