Schumacher, crítico con los Pirelli: "Me pregunto si deberían durar un poco más"

Pirelli dice estar sorprendido por las acusaciones vertidas por Michael Schumacher sobre la nueva generación de neumáticos introducida por la marca milanesa este año 2012 y que se han erigido como los grandes protagonistas en este comienzo de temporada. Según el heptacampeón, el comportamiento de los nuevos compuestos hace que los pilotos no puedan llevar sus monoplazas al límite.

Esta vez en Barhéin, un circuito a priori muy propicio para los Mercedes, incluso más que el de Shanghái donde lograron la victoria con Nico Rosberg, el heptacampeón no encontró buenas sensaciones ya desde la calificación, donde no pasó de la Q1. Todo esto se agravó mucho más al no poder remontar las posiciones que se esperaban con un W03 teóricamente superior y con la 'obligación' de tener que cuidar sus gomas a la hora de atacar.

"Lo principal que no me gusta es que tenemos que pilotar muy por debajo de lo que debería un piloto, y en particular, de los límites del monoplaza”, decía Michael Schumacher a la BBC Radio. “Tan sólo me pregunto si la temperatura de los neumáticos debería tener tanta importancia o si deberían durar un poco más. Entonces podrías pilotar a una velocidad normal y no ir a la que llevaría con el coche de seguridad".

Por su parte, el director de Pirelli Motorsport, Paul Hemberey se vio sorprendido por tales críticas ya que ‘el Kaiser’ estaba especialmente contento con estas gomas en los test invernales.

"Estoy decepcionado por escuchar estos comentarios de alguien con la experiencia de Michael", comentó el británico a la publicación Autosport. "Otros consiguen hacer funcionar las gomas trabajando. Sus comentarios en los test invernales fueron que estaba muy contento con los neumáticos y ahora parece haber cambiado de opinión".

Tras la carrera en Bahréin, el piloto alemán añadió que quizá, Pirelli debería replantearse el enfoque con los neumáticos, porque el problema de no poder forzar al límite lo ha experimentado demasiada gente.

"No estoy contento con la situación y veremos qué pasa en el futuro. Si fuese un problema de un solo coche, podrías decir que depende de nosotros lidiar con él. Pero básicamente lo tienen todos con, quizá, una o dos excepciones, y si el 80% de la parrilla tiene este problema, entonces quizá el suministrador de neumáticos tendría que pensar sobre esto", finalizó Schumacher.

Fuente: caranddriverthef1.com

Alonso: "Los neumáticos parecen comportarse bastante bien"

Fernando Alonso se mostró satisfecho con los datos que recogió Ferrari sobre el comportamiento de su F2012 sobre la pista malaya, donde parece que los neumáticos aguantaron bastante bien. "Tanto los medios como los duros parecen comportarse bastante bien, tanto en la primera vuelta como en la degradación según pasan las vueltas", comentó el asturiano.

Alonso contó cómo repartieron el trabajo de la jornada: "Por la mañana hemos trabajado mucho diferentes configuraciones aerodinámicas, jugando un poco como con un puzzle en la búsqueda de las mejores combinaciones. Por la tarde, en cambio, nos hemos dedicado al trabajo de los neumáticos, rodando con diferentes niveles de combustible".

"Hemos reunido tantas informaciones útiles que nos permitirán estar listos para el resto del fin de semana. No ha llovido pero sabemos que el temporal puede llegar en cualquier momento, sin el mínimo preaviso: debemos estar preparados para lo que pueda llegar", añadió en cuanto a las posibilidades de lluvia.

El español comentó en el web de Ferrari lo mal que lo pasan con el excesivo calor que hace en Sepang. "Como siempre aquí en Malasia uno de los principales objetivos del viernes es buscar la forma de habituarse lo más rápidamente posible a las condiciones ambientales extremas. Sobre todo en el box se sufre muchísimo calor cuando se permanece dentro del habitáculo. Al menos sobre la pista llega un poco de aire, aunque no es aire fresco", concluyó.

Fuente: marca.com

Vettel: "Todavía queda mucho por hacer"

Sebastian Vettel, se mostró satisfecho con la marcha en los entrenamientos de Sepang, en los que fue segundo y décimo, aunque reconoce que desearía haberlo hecho mejor, y que tienen que seguir trabajando.

"Me encantaría haber acabado un poco más arriba esta tarda, pero a pesar de todo hemos rodado decentemente. Todavía queda mucho por hacer", afirmó el piloto según declaraciones hechas a su equipo.

El vigente campeón sabe que el equipo puede dar mucho más de lo que está dando hasta ahora. "Hemos dado un buen paso hoy, hay mucho potencial, aunque todavía tenemos que encontrar la forma de sacarlo. Veremos que tal lo hacemos mañana", aseguró.

Por último, anuncia la dificultad que están teniendo todos los pilotos por lo fácil que derrapa el coche. "Las ruedas se van muy rápido aquí, esto es igual para todos los pilotos, pero creo que estamos derrapando más de la cuenta, me gustaría que el coche fuese un poco más estable", concluyó.

Fuente: marca.com

Previo Malasia 2012

Parece que fue ayer cuando abandonamos Australia y ya vamos camino de Malasia. Parece que fue ayer cuando el primer circuito de Hermann Tilke diseñado para la Fórmula 1 debutaba en el mundial y nos sorprendía y agradaba a partes iguales. Parece que fue ayer cuando los malayos no tenían ni idea de lo que era un paddock, pero hoy afrontamos el decimocuarto gran premio de Malasia. Abróchense los cinturones y preparen sus paraguas…

Parece que fue ayer, y ya han pasado trece años desde que Malasia entrara en la Fórmula 1 de la mano del entonces ultramoderno circuito de Sepang. Parece que fue ayer cuando Luis Pérez-Sala representaba el pasado del automovilismo español y sólo era un colaborador en los micrófonos de Televisión Española para narrar alguna carrera; hoy tiene su propio equipo que hará lo imposible para clasificarse para la carrera.

Parece que fue ayer cuando Marc Gené logró aquel año su primer punto en la Fórmula 1 en Minardi; hoy es piloto de pruebas de Ferrari. Parece que fue ayer, pero Fernando Alonso ni siquiera había debutado. Sepang era un estandarte, una promesa, el billete de ida al futuro de la Fórmula 1. Pero hoy nos damos cuenta de que no todo era lo que parecía. Para mal y para bien.

 Las tribunas de la recta principal de Sepang International Circuit eran impresionantes en 1999 y lo son en 2012. Pero poco a poco las mastodónticas construcciones del siglo XXI esparcidas por Bahréin, Shanghái o Estambul han ido relegando al trazado de Malasia a un recuerdo de un pasado no demasiado lejano. Un pasado en el que adentrarse en el siglo XXI era un desafío. Hoy, con gran parte de los aficionados sin recuerdos del siglo XX por su juventud, impresionar no es tan 'fácil'.

Sea como fuera, el trazado de Malasia, el asfalto en sí, sigue siendo un desafío para los pilotos y un escenario querido por los aficionados, incluso por los más veteranos. Y eso no lo ha conseguido ninguna de las construcciones de Hermann Tilke del siglo XXI. Pocos circuitos han envejecido tan bien como el de Sepang. Y eso tiene su mérito.

El equipo del arquitecto alemán fue quien firmó el diseño de este trazado. Fue Tilke quien ideó este complejo deportivo en medio de la vegetación malaya, donde las temperaturas fueron ya un reto para su construcción. El trazado de Kuala Lumpur fue el debut de Tilke en la Fórmula 1, y es una lástima que no haya sabido continuar el buen sabor de boca en sus posteriores proyectos por todo el mundo.

La tribuna de la recta principal de Sepang sigue sobrecogiendo con su mezcla de grandes paneles de aluminio gris y los inmensos ventanales. Pero Tilke no estaba sólo a la hora de diseñar este circuito y sus edificios: Ultrich Merres fue también uno de sus padres tras año y medio de gestación. La carta blanca para levantar el circuito se tradujo en una idea clara: los alemanes diseñaban; los malayos construían.

Pese a las diferencias culturales y los problemas de comunicación entre ambos, todo se llevó a buen puerto en tiempo récord: "Hemos tardado 14 meses; nadie creía que podríamos hacerlo", declaraba entonces Ultrich orgulloso. Hasta 25 mil personas trabajaron los últimos meses para finiquitarlo. La estética de alta tecnología de los edificios principales contrasta con el diseño ondulante de la visera de las tribunas, siguiendo la tradición arquitectónica autóctona e inspirándose en la abundante vegetación circundante al circuito: el esqueleto en sí imita a una hoja.

Aun así, los pequeños acuerdos entre los constructores y los arquitectos se materializaron en pequeñas diferencias respecto del proyecto inicial, como las columnas de la tribuna principal, que en un principio iban a ser de metal, pero los malayos se empeñaron en levantarlas de hormigón, material al que están más acostumbrados.

Pero es el asfalto lo que realmente nos interesa. ¿Qué tiene esta pista que nos enamoró en 1999 y nos sigue enamorando hoy? A los pilotos y a los ingenieros no les hace tanta gracia el calor insoportable, plomizo, húmedo, agobiante… Pero lanzarse por una pista llena de recta interminables, de curvas rápidas donde desarrollar esa 'rara avis' llamada velocidad que tanto escasea en los nuevos circuitos urbanos, disponer de un ancho de pista de veintidós metros en las curvas para posibilitar adelantamientos y trazadas alternativas, sentir los razonables desniveles y las curvas con radios cambiantes y originales… Es único.

"Aquí se siente realmente lo que es pilotar un Fórmula 1", asegura Mark Webber hoy, preparado ya para el Gran Premio. Aunque parezca increíble, Tilke realizó un gran trabajo, pero lo echa un poco por tierra y le quita todo el encanto cuando asegura que, sobre el plano, el diagrama se parece un poco a un Pacman o 'Comecocos'. Y es que hay sitios donde tres rectas diferentes están casi paralelas y separadas por apenas un puñado de metros.

El concepto era meter al público dentro de la pista, rodearle de asfalto y bólidos, que sintiera el sonido de sus motores envolverle por todos lados. Quizá por eso las tribunas se levantan en la 'boca' del Pacman. Un Pacman que costó unos 76 millones de euros y que salieron principalmente por iniciativa de Mahatir Mohamed, primer ministro, aunque oficialmente es Hamid Ali  (director general de Airport Tecnhical Services) el gerente. El resultado tiene capacidad para 130 mil espectadores (30 mil sentados) con carreteras internas y túneles propios para el acceso y la evacuación de los asistentes. El propio Hermann Tilke lo estrenó antes que la Fórmula 1 en una carrera a bordo de su Proton, en la que por cierto tuvo que abandonar por problemas con el embrague.

Deportivamente, Sepang significó el regreso de Michael Schumacher a la competición tras su grave accidente de Silverstone, en 1999. El alemán volvió a subirse a un Ferrari para dejar pasar a su compañero de equipo, Eddie Irvine, y ayudarle a ganar un mundial que él tenía fuera de alcance. Tras 14 semanas de baja, el alemán regresó y podría haber ganado la carrera si las órdenes de equipo no se lo hubieran impedido. Aunque en realidad no hubo órdenes de equipo: él sabía lo que tenía que hacer, y el jueves anterior a la carrera declaró públicamente que su cometido era que Ferrari se llevara el título de constructores y que Irvine fuera campeón mundial.

El viernes en los libres, Schumacher marcaba el mejor tiempo. El sábado, nadie se acercó a su Pole. El domingo partió en cabeza y se distanció dos segundos por vuelta; fue un festival de pilotaje. ¿Quién podría imaginarse que tenía la pierna destrozada hacía pocos meses? Entonces llegó lo inevitable: levantada de acelerador e Irvine le adelanta. Tan claro como el agua.

Sin embargo, la sorpresa llegó cuando en boxes recupera cuatro segundos y se pone de nuevo primero. Por segunda vez, el alemán tiene que dejar pasar a su compañero, y lo hace a cinco vueltas del final de la carrera, cuando rodaba con cinco segundos de ventaja. A Michael no le duelen prendas al reconocerlo: "Sabía qué tenía que hacer este fin de semana, por la posición de Irvine en el campeonato. No habría tenido sentido ganar la carrera". Todo el mundo lo comprende y no hay quejas. Las quejas en realidad vendrían más tarde por la polémica descalificación (primero) y recalificación (después) de ambos Ferrari por irregularidades en sus deflectores laterales. Pero esa es otra historia.

En Sepang la competitividad de cada equipo se verá mejor reflejada en los resultados. Albert Park engaña al tratarse de una pista urbana semipermanente con unas características tan extrañas y peculiares que no sirve para dictar sentencias fiables sobre el comportamiento de los monoplazas. Pero Sepang es todo lo contrario: una pista amplia, ancha, rápida, donde los coches tendrán que dar todo su potencial y poner a prueba su fiabilidad con temperaturas ambientales que superan los 40º.

Ferrari tratará de superar su crisis con un nuevo chasis para Felipe Massa; los de Maranello siguen confiando en él y achacan su mal rendimiento en Australia a un chasis defectuoso, que le hizo sufrir terriblemente desde los entrenamientos libres por problemas de degradación de neumáticos y mucha dificultad para controlar su monoplaza. El chasis 294 no introducirá mejoras, y sólo trata de acabar de raíz con los problemas que el brasileño experimentó. Su rendimiento, por lo tanto, mejorará sobre la pista malaya, y veremos a un Felipe más competitivo que ayude a la Scuderia a salir del pelotón.

Por su parte, Fernando Alonso asegura que la estrategia será "correr de nuevo a la defensiva", pues el F2012 es prácticamente idéntico al de Albert Part. "Hay que adaptarse lo mejor posible", asegura en su página. La clave de Ferrari en Malasia será mejorar el equilibrio, la aerodinámica y la degradación de los neumáticos. Y es que la falta de velocidad punta del Ferrari será más hiriente en una pista como esta, alerta el español: "Sepang tiene dos rectas muy largas en las que la falta de velocidad se paga más que en Melbourne, pues las zonas de alerón móvil eran más cortas".

Pirelli ofrecerá los compuestos medios (que rodaron en Australia) y, por primera vez este año, los duros. El año pasado se realizaron cuatro paradas, y Fernando cree que esta temporada será parecido. Las altas temperaturas y la humedad serán una dura prueba: "Es el más agotador", asegura Alonso. Para más 'inri', en pocos segundos podemos pasar de tener un radiante sol a soportar una tormenta tropical con inundación incluida. No sería la primera vez: en 2001 los monoplazas no podían mantenerse sobre la pista ni tras el coche de seguridad.

En este sentido, este fin de semana (según las primeras previsiones meteorológicas) tendremos acción, mucha acción… Alonso espera lluvia segura, al menos, en la clasificación, y en la carrera no es de extrañar que a ratos venga y vaya.

Kuala Lumpur será escenario de una carrera clave para entender de verdad dónde está cada equipo. Descartar a Red Bull tan pronto es un error; seguro que regresarán con más fuerza que nunca, mientras que McLaren querrá afianzar su posición (Hamilton tendrá más hambre que nunca), y equipos como Williams, Sauber o Lotus-Renault tendrán que esforzarse mucho para demostrar que sus destellos en Melbourne no fueron sólo espejismos. Malasia no es tan alocada como Albert Park; hay menos casualidades, y cada puesto se gana con sudor, mucho sudor. Aún estamos digiriendo la carrera australiana y ya viajamos a Malasia. Que no pare el espectáculo.

Fuente: caranddriverthef1.com

Alonso: "Correremos otra vez a la defensiva"

Fernando Alonso tiene claro que en el Gran Premio de Malasia, que se disputa este domingo en el circuito de Sepang, volverán a correr "a la defensiva", dado que el 'F2012' apenas tendrá variaciones respecto al de la primera cita en Melbourne.

"En Malasia, correremos otra vez a la defensiva, no hay otra manera de hacerlo dado que el 'F2012' es prácticamente idéntico que el de Australia. Tenemos que intentarlo y adaptarnos lo mejor posible, sabiendo que no será sencillo", indica Alonso en su 'blog' en la web de Ferrari.

El asturiano incide en "dos puntos" en los que deberán "trabajar con atención". "Tenemos que encontrar el correcto compromiso en términos de equilibrio en aerodinámica y la degradación de los neumáticos", advierte.

Respecto al primer punto, recuerda que "Sepang tiene dos rectas reales donde, dado que son muy largas, una falta de velocidad supone una precio más alto que en Melbourne, donde las dos donde podía usar el DRS eran razonablemente cortas".

En cuanto a las gomas, el bicampeón del mundo está a la espera de ver "cómo se comportan en estas altas temperaturas" los 'Pirelli'. "El año pasado hicimos cuatro paradas, así que veremos si la situación es la misma en esta ocasión. Tenemos los compuestos medios y duros, mientras que en 2011 corrimos en medio-duros. Dado que este año, los cuatro tipos de 'Pirelli' son más similares que cualquier otro en términos de rendimiento por vuelta, quizás sea una imagen diferente", recalca el ovetense.

Por otro lado, Alonso, en Malasia desde el lunes, sabe que será "importante aclimatarse rápidamente a las condiciones extremas". "Este es el circuito más largo en términos de distancias, pero, por encima de todo, es el más agotador desde el punto de vista físico, por lo que es vital estar bien preparado hasta el final, lo que puede marcar la diferencia en la pista", añade al respecto, destacando que está haciendo todo "para estar listo", al igual que su equipo, tanto los que estarán en Sepang como los que han regresado a Maranello.

El piloto español cree que para la segunda tanda de libres, deberían "tener ya una impresión más cercana". "Digo 'debería' porque cada tanda aquí, especialmente al mediodía, puede verse afectada por la lluvia. No hay otro lugar en el mundo donde se pueda pasar de la lluvia torrencial al sol radiante en pocos minutos, ni siquiera en Spa la variabilidad es tan aguda. Los del muro tendrán que mantener sus ojos bien abiertos y mirar el radar cuidadosamente para estar listos ante un posible cambio del tiempo", subraya el piloto español.

"De momento, el pronóstico es de alta probabilidad de lluvia, tanto para la calificación como para la carrera, pero honestamente, no tengo demasiado fe en el pronóstico. Lo importante es reaccionar adecuadamente y aprovechar cada oportunidad, lo único real es que hará mucho, mucho calor", sentencia.

Fuente: marca.com

Alonso: "Tendremos que apretar los dientes en las primeras carreras"

Fernando Alonso avisó de las complicaciones que tendrán en la primera carrera del año, este fin de semana en el Gran Premio de Australia, ya que aún no saben a qué nivel pueden rendir por lo que el objetivo es modesto.

"Sabemos en qué dirección debemos ir para desarrollar el coche y eso es un paso importante. Tendremos que apretar los dientes en las primeras carreras, pero sobre todo, debemos ver exactamente dónde estamos en términos de competitividad y darlo todo para llevar a casa los máximos puntos posibles a estas alturas del Mundial", escribe en su 'blog' de Ferrari.

El bicampeón del mundo advierte que deben ir "paso a paso" desde la primera cita del curso en la que sacará "una primera impresión". "Una vez que sepamos dónde estamos, podremos ponernos objetivos más concretos. Pero una cosa es segura, con las ganas de ganar que hay en Ferrari y la historia que tenemos detrás, tenemos la responsabilidad de hacerlo bien, por nosotros, los aficionados y los patrocinadores. Vamos a estar todos unidos para lograr ese objetivo", recalca.

El ovetense sabe que los 'tifosi' siempre quieren que se marque objetivos concretos, pero de momento lo ve imposible. "Sé que los aficionados siempre esperan que diga que podemos obtener tal y tal resultado, pero la realidad es que exactamente no sé donde estamos. Debemos esperar al sábado a las seis, después de la calificación y quizás un poco más, al menos durante estas primeras carreras fuera de Europa", añade.

Alonso asegura que ya hay "un olorcillo en el ambiente" por la inminencia del inicio del curso. "Echo de menos la excitación de la calificación, la emoción en la parrilla de salida esperando que se enciendan los semáforos, la adrenalina con la que encaras la primera curva, en definitiva, echo de menos todo lo que hace que la Fórmula 1 sea un deporte tan emocionante", apunta.

Por otra parte, no dudó en criticar la ausencia de entrenamientos de pretemporada. "Este año hemos tenido aún menos tiempo para pilotar el coche, la pretemporada ha vuelto a acortarse: seis días no son suficientes para saciar mi necesidad de conducir. El nuestro es el único deporte en el que está prohibido entrenarse. Imagina que piden a Nadal que use una nueva raqueta sólo seis días o a un futbolista que sólo tenga seis días para entrenarse antes de un Mundial. Estaría genial tener más entrenamientos, pero no en detrimento de las carreras porque nada supera la competición", comenta.

Además, para Alonso "es difícil sacar conclusiones de los tests" porque cada equipo sigue su propio programa y no se pueden hacer "comparaciones reales". "Necesitamos mejorar mucho, trabajar para comprender el 'F2012', adaptar mi pilotaje al nuevo monoplaza, que debido a la pérdida de aerodinámica en el alerón trasero y los nuevos 'Pirelli', es un poco más duro de conducir", indica.

Por último, espera superar las diez horas de diferencia con Oviedo "lo antes posible" y no duda en alabar las bondades de Australia, donde cree que se ha encontrado "la receta de la buena vida".

"Me encanta venir a esta ciudad. El ambiente es muy especial y hay una relajación y una tranquilidad que difícilmente encuentras con asiduidad en cualquier otro lugar del mundo. Lógicamente, tienen problemas como el resto de nosotros y es difícil para nosotros juzgar por una visita que sólo dura diez días al año, pero es la impresión que tengo", concluye.

Fuente: marca.com

¿Se ha pasado de frenada Ferrari?

Ni Ferrari ni Fernando Alonso ni Felipe Massa están logrando evitar el desánimo que empieza a cundir entre los fans de Ferrari y la F1 en general. Es una trampa mil veces contada la de los test de pretemporada, cierto, pero también es una evidencia que existe ese recelo sobre el nuevo F2012.

Ayer, Michael Schumacher rodó con el nuevo Mercedes 127 giros con buenos tiempos, McLaren, 114, y Red Bull casi otro centenar. Todos hacen los simulacros de carrera mientras Ferrari rueda menos (80), con tandas muy cortas y lejos, parece, de tener un coche más o menos hecho.

Irónicamente, Webber (Red Bull) y Massa (Ferrari) marcaron el mismo tiempo en Montmeló, 1.24:771, calcado hasta la milésima, pero este registro parece reflejar dos realidades bien distintas. Uno es un coche evolución del de hace varios años "y sería una sorpresa que corriera mal", según Alonso. El otro, un recién nacido que se sigue investigando y probando sin que nadie sepa a ciencia cierta cuál será el resultado final. "No estamos donde nos gustaría estar", tuvo que reconocer Fernando.

¿Se ha pasado Ferrari con el riesgo en el nuevo coche? Varias son las dudas que emergen en estos momentos. Primero, la aerodinámica, "porque seguimos intentando entenderla y supongo que tenemos potencial para explotarla", dice el español. Ferrari ha probado al menos dos posiciones de los escapes, aunque en Italia dicen que incluso tres como McLaren, porque parece que de nuevo Red Bull ha acertado con esa orientación bizca de sus dos salidas de gases.

El F2102 también está padeciendo con la tracción al abandonar los giros. "La salida de las curvas es un punto en el que estamos sufriendo y que necesitamos mejorar, es verdad", reconoce Fernando. Siguen haciendo muchas pasadas lentas en rectas, a 150 km/h, la clásica toma de datos que a estas alturas ha elevado la preocupación de que sigan sin casar al cien por cien los datos de pista con los del túnel del viento, algo que ya dejó entrever Fry, jefe técnico, en Jerez.

Por otra parte, las prestaciones de los neumáticos han vuelto a cambiar y les está costando cogerle el tranquillo. El Ferrari por fin parece calentarlos y extraer su máximo en la primera vuelta, algo importante para lograr poles que se resisten desde Singapur 2010. Pero también caen de rendimiento muy pronto, un problema generalizado en el resto de equipos.

"Ahora están todos los compuestos más cerca, hay 1,2 ó 1,3 segundos entre el más blando y el más duro, mientras que en 2011 había un segundo o más", dice Fernando. Otro problema que hay que meter en la ecuación del nuevo coche.

El tiempo corre en su contra. Justo en el año en el que menos test de pretemporada hay, se ha apostado por el riesgo y la minuciosa puesta a punto del complejísimo F2012, que se come las horas del día sin pestañear. Ferrari busca desesperado la velocidad y las prestaciones. Mejor dar cuatro vueltas con una pieza nueva, parar y meter otra, que dar 20 ó 30 para buscar la fiabillidad. Al contrario que el resto.

"Ferrari y McLaren teníamos que arriesgar y lo hemos hecho para plantar cara a Red Bull, cada uno con una filosofía diferente. Veremos la realidad en Melbourne y, lo que es más importante, en noviembre", dice Alonso. "Estamos probando elementos extremos que requieren un análisis muy profundo, los resultados emergerán la semana que viene", concede Ferrari. "¿Cuántos puntos dan por ser primero en los test? Ninguno, no significan demasiado", añade, ya que detecta el nerviosismo. Mientras, un ingeniero italiano espiaba el Red Bull cuando era traído por la grúa tras un parón. ¿Sintomático? No. Ya se sabe que los test no valen para nada.

Fuente: marca.com

Pirelli anuncia los compuestos para las tres primeras carreras

Pirelli, suministradora única del Mundial de Fórmula 1, anunció los compuestos que llevará a los tres primeros grandes premios de 2012: Australia, Malasia y China. Así, en Australia (16-18 de marzo) y China (13-15 de abril) los neumáticos P Zero elegidos para pista seca son el medio (identificados con el color blanco) y el blando (amarillo), mientras que en Malasia (23-25 de marzo) serán el duro (plata) y el medio (blanco).

Según el reglamento, en condiciones normales cada equipo recibirá seis juegos del compuesto más duro y otros cinco del más blando para cada fin de semana.

El fabricante italiano también anunció que llevará neumáticos intermedios (banda verde) para lluvia y otros para lluvia extrema (azul), pensando sobre todo en la carrera de Malasia, en donde las lluvias torrenciales son habituales.

Fuente: marca.com

Alonso: "El coche está al 20%"

Fernando Alonso ha ofrecido su primera rueda de prensa tras los primeros kilómetros efectuados a bordo del Ferrari F2012 con el que ha obtenido hoy el mejor tiempo del día en Jerez. "El coche tiene potencial, seguramente es novedoso en muchos aspectos y tenemos que entenderlo mejor", afirma.

"Hemos pasado de cambiar muchas cosas del año pasado, suspensiones, aerodinámica y otros conceptos como los gases de los escapes. En los primeros días es difícil de entender todo a la perfección. Pero, bueno, estoy contento de volver a subirme a un Fórmula 1. Ayer creía que volaba a pesar de estar séptimo", dice.

"El coche tiene mucho potencial, está a un 20% de su desarrollo, pero hay que entenderlo mejor porque tiene mucho elementos nuevos: la dirección asistida, un sistema de frenada distinto, etc. Estamos constantemente recogiendo datos. Estrenar un monoplaza supone eso, más trabajo para los ingenieros y también para los pilotos, que tienen que transmitirles mucha más información", subraya. 

Fernando ha hecho una primera valoración del coche: "Como puntos fuertes del coche, parece que va bien el calentamiento de los neumáticos que el año anterior nos dio problemas y, como puntos a mejorar, la aerodinámica y la fiabilidad ya que entre ayer y hoy han sido pocas la vueltas dadas. Hemos probado tantas cosas que a última ahora de la tarde ya no estaba seguro de todo lo probado", señala.

Tras un año de difusores soplados, un mecanismo que funcionaba incluso en medio de la curva, cuando el acelerador estaba levantado, proporcionando un extra de agarre, todos los pilotos están notando su ausencia en los primeros test de pretemporada.

Mark Webber, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton lo han confesado inmediatamente. También Fernando Alonso, que cuenta con detalle cuáles son las novedades del nuevo Ferrari F2012 en cuanto a la forma en que debe conducirse.

Las condiciones al afrontar una curva han cambiado severamente. No es sólo en el inicio, el tramo medio o la salida, a juicio del asturiano. "La falta de carga aerodinámica no se siente sólo en una parte de la curva, se siente un poco en todo el recorrido. La tracción es un poco peor, la frenada también, porque se bloquea la parte posterior con más facilidad, e incluso en las curvas rápidas hay que levantar en zonas en las que el año pasado se iba a fondo", explica el asturiano.

Aunque se ha incidido mucho en los cambios de comportamiento que generaría el cambio a la suspensión delantera tipo pull-rod, con la barra del amortiguador invertida respecto a la antigua, Fernando asegura que no se nota cambio alguno. "La suspensión delantera a la hora de conducir no ha cambiado absolutamente nada y se comporta muy bien con todas las modificaciones que hemos hecho en estos días", añade.

Ésa es una gran noticia, pues en Ferrari se decidió el cambio por motivos aerodinámicos, para ganar espacio -ocupa menos- y para bajar el centro de gravedad del tren delantero, objetivo que se ha conseguido sin penalización aparente.

Fernando reconoce que "tampoco ha cambiado nada en la posición de conducción. Vamos situados exactamente igual en el habitáculo. Felipe y yo somos pequeños y tenemos los pedales muy cerca, la nueva suspensión no molesta para nada".

Uno de los grandes quebraderos de cabeza de la primera semana en Jerez ha sido ajustar la nueva dirección asistida. "Es lo que nos ha llevado un poco más de tiempo. Es un nuevo sistema y no encontrábamos el punto justo. Primero, el volante era un poco ligero, luego un poco pesado. Trabajamos mucho el jueves y el viernes ya era mucho mejor y con más cambios hemos conseguido una sensación como la del año pasado", relata Alonso.

Otra nota positiva es que el F2012 no es un coche raro o especial que responda de forma extraña a los reglajes que se desean. "Ha cambiado poco en este aspecto. Cada vez que realizamos una modificación el coche reacciona muy parecido al del año pasado. Responde como pensamos", comenta Alonso. Eso es vital para un coche que recibe a cada minuto nuevos ajustes. Es predecible.

Incluso Fernando agradece el carácter innovador del nuevo monoplaza, por cuanto ofrece un camino de evolución más amplio que en 2010 y 2011, cuando los Ferrari alcanzaron rápidamente su techo tecnológico mediada la temporada.

"Es cierto que el coche es más complejo de comprender en la parte aerodinámica y también por lo que se refiere a la mecánica. Todo es más extremo con el nuevo. Sólo hemos dado 35 vueltas el viernes por esta complejidad. Es un coche extremo para conseguir las máximas prestaciones. La fiabilidad no está al cien por cien conseguida y esto es bueno, porque es el primer test. Recuerdo que el año pasado dimos 136 vueltas el primer día, con lo que el nuevo coche tiene mucho más margen de mejoría".

Alonso parece encantado con el trabajo que tiene por delante y ha realizado valoraciones con un detalle que nunca utilizó en sus dos Ferrari anteriores. El proyecto de 2012 le exige uno de esos retos que le encantan.

También a la fábrica. Ayer, a las nueve de la mañana, Stefano Domenicali citó a todo el equipo de pruebas que ha estado presente en Jerez para hacer una valoración de los resultados. También para que se analicen todas las variables del F2012 en la pista andaluza, donde fueron trufados de sensores para recabar información, sobre todo a nivel aerodinámico, el gran caballo de batalla para esta pretemporada.

Fuente: marca.com y caranddriverthef1.com