Parece que fue ayer cuando abandonamos Australia y ya vamos camino de Malasia. Parece que fue ayer cuando el primer circuito de Hermann Tilke diseñado para la Fórmula 1 debutaba en el mundial y nos sorprendía y agradaba a partes iguales. Parece que fue ayer cuando los malayos no tenían ni idea de lo que era un paddock, pero hoy afrontamos el decimocuarto gran premio de Malasia. Abróchense los cinturones y preparen sus paraguas…
Parece que fue ayer, y ya han pasado trece años desde que Malasia entrara en la Fórmula 1 de la mano del entonces ultramoderno circuito de Sepang. Parece que fue ayer cuando Luis Pérez-Sala representaba el pasado del automovilismo español y sólo era un colaborador en los micrófonos de Televisión Española para narrar alguna carrera; hoy tiene su propio equipo que hará lo imposible para clasificarse para la carrera.
Parece que fue ayer cuando Marc Gené logró aquel año su primer punto en la Fórmula 1 en Minardi; hoy es piloto de pruebas de Ferrari. Parece que fue ayer, pero Fernando Alonso ni siquiera había debutado. Sepang era un estandarte, una promesa, el billete de ida al futuro de la Fórmula 1. Pero hoy nos damos cuenta de que no todo era lo que parecía. Para mal y para bien.
Las tribunas de la recta principal de Sepang International Circuit eran impresionantes en 1999 y lo son en 2012. Pero poco a poco las mastodónticas construcciones del siglo XXI esparcidas por Bahréin, Shanghái o Estambul han ido relegando al trazado de Malasia a un recuerdo de un pasado no demasiado lejano. Un pasado en el que adentrarse en el siglo XXI era un desafío. Hoy, con gran parte de los aficionados sin recuerdos del siglo XX por su juventud, impresionar no es tan 'fácil'.
Sea como fuera, el trazado de Malasia, el asfalto en sí, sigue siendo un desafío para los pilotos y un escenario querido por los aficionados, incluso por los más veteranos. Y eso no lo ha conseguido ninguna de las construcciones de Hermann Tilke del siglo XXI. Pocos circuitos han envejecido tan bien como el de Sepang. Y eso tiene su mérito.
El equipo del arquitecto alemán fue quien firmó el diseño de este trazado. Fue Tilke quien ideó este complejo deportivo en medio de la vegetación malaya, donde las temperaturas fueron ya un reto para su construcción. El trazado de Kuala Lumpur fue el debut de Tilke en la Fórmula 1, y es una lástima que no haya sabido continuar el buen sabor de boca en sus posteriores proyectos por todo el mundo.
La tribuna de la recta principal de Sepang sigue sobrecogiendo con su mezcla de grandes paneles de aluminio gris y los inmensos ventanales. Pero Tilke no estaba sólo a la hora de diseñar este circuito y sus edificios: Ultrich Merres fue también uno de sus padres tras año y medio de gestación. La carta blanca para levantar el circuito se tradujo en una idea clara: los alemanes diseñaban; los malayos construían.
Pese a las diferencias culturales y los problemas de comunicación entre ambos, todo se llevó a buen puerto en tiempo récord: "Hemos tardado 14 meses; nadie creía que podríamos hacerlo", declaraba entonces Ultrich orgulloso. Hasta 25 mil personas trabajaron los últimos meses para finiquitarlo. La estética de alta tecnología de los edificios principales contrasta con el diseño ondulante de la visera de las tribunas, siguiendo la tradición arquitectónica autóctona e inspirándose en la abundante vegetación circundante al circuito: el esqueleto en sí imita a una hoja.
Aun así, los pequeños acuerdos entre los constructores y los arquitectos se materializaron en pequeñas diferencias respecto del proyecto inicial, como las columnas de la tribuna principal, que en un principio iban a ser de metal, pero los malayos se empeñaron en levantarlas de hormigón, material al que están más acostumbrados.
Pero es el asfalto lo que realmente nos interesa. ¿Qué tiene esta pista que nos enamoró en 1999 y nos sigue enamorando hoy? A los pilotos y a los ingenieros no les hace tanta gracia el calor insoportable, plomizo, húmedo, agobiante… Pero lanzarse por una pista llena de recta interminables, de curvas rápidas donde desarrollar esa 'rara avis' llamada velocidad que tanto escasea en los nuevos circuitos urbanos, disponer de un ancho de pista de veintidós metros en las curvas para posibilitar adelantamientos y trazadas alternativas, sentir los razonables desniveles y las curvas con radios cambiantes y originales… Es único.
"Aquí se siente realmente lo que es pilotar un Fórmula 1", asegura Mark Webber hoy, preparado ya para el Gran Premio. Aunque parezca increíble, Tilke realizó un gran trabajo, pero lo echa un poco por tierra y le quita todo el encanto cuando asegura que, sobre el plano, el diagrama se parece un poco a un Pacman o 'Comecocos'. Y es que hay sitios donde tres rectas diferentes están casi paralelas y separadas por apenas un puñado de metros.
El concepto era meter al público dentro de la pista, rodearle de asfalto y bólidos, que sintiera el sonido de sus motores envolverle por todos lados. Quizá por eso las tribunas se levantan en la 'boca' del Pacman. Un Pacman que costó unos 76 millones de euros y que salieron principalmente por iniciativa de Mahatir Mohamed, primer ministro, aunque oficialmente es Hamid Ali (director general de Airport Tecnhical Services) el gerente. El resultado tiene capacidad para 130 mil espectadores (30 mil sentados) con carreteras internas y túneles propios para el acceso y la evacuación de los asistentes. El propio Hermann Tilke lo estrenó antes que la Fórmula 1 en una carrera a bordo de su Proton, en la que por cierto tuvo que abandonar por problemas con el embrague.
Deportivamente, Sepang significó el regreso de Michael Schumacher a la competición tras su grave accidente de Silverstone, en 1999. El alemán volvió a subirse a un Ferrari para dejar pasar a su compañero de equipo, Eddie Irvine, y ayudarle a ganar un mundial que él tenía fuera de alcance. Tras 14 semanas de baja, el alemán regresó y podría haber ganado la carrera si las órdenes de equipo no se lo hubieran impedido. Aunque en realidad no hubo órdenes de equipo: él sabía lo que tenía que hacer, y el jueves anterior a la carrera declaró públicamente que su cometido era que Ferrari se llevara el título de constructores y que Irvine fuera campeón mundial.
El viernes en los libres, Schumacher marcaba el mejor tiempo. El sábado, nadie se acercó a su Pole. El domingo partió en cabeza y se distanció dos segundos por vuelta; fue un festival de pilotaje. ¿Quién podría imaginarse que tenía la pierna destrozada hacía pocos meses? Entonces llegó lo inevitable: levantada de acelerador e Irvine le adelanta. Tan claro como el agua.
Sin embargo, la sorpresa llegó cuando en boxes recupera cuatro segundos y se pone de nuevo primero. Por segunda vez, el alemán tiene que dejar pasar a su compañero, y lo hace a cinco vueltas del final de la carrera, cuando rodaba con cinco segundos de ventaja. A Michael no le duelen prendas al reconocerlo: "Sabía qué tenía que hacer este fin de semana, por la posición de Irvine en el campeonato. No habría tenido sentido ganar la carrera". Todo el mundo lo comprende y no hay quejas. Las quejas en realidad vendrían más tarde por la polémica descalificación (primero) y recalificación (después) de ambos Ferrari por irregularidades en sus deflectores laterales. Pero esa es otra historia.
En Sepang la competitividad de cada equipo se verá mejor reflejada en los resultados. Albert Park engaña al tratarse de una pista urbana semipermanente con unas características tan extrañas y peculiares que no sirve para dictar sentencias fiables sobre el comportamiento de los monoplazas. Pero Sepang es todo lo contrario: una pista amplia, ancha, rápida, donde los coches tendrán que dar todo su potencial y poner a prueba su fiabilidad con temperaturas ambientales que superan los 40º.
Ferrari tratará de superar su crisis con un nuevo chasis para Felipe Massa; los de Maranello siguen confiando en él y achacan su mal rendimiento en Australia a un chasis defectuoso, que le hizo sufrir terriblemente desde los entrenamientos libres por problemas de degradación de neumáticos y mucha dificultad para controlar su monoplaza. El chasis 294 no introducirá mejoras, y sólo trata de acabar de raíz con los problemas que el brasileño experimentó. Su rendimiento, por lo tanto, mejorará sobre la pista malaya, y veremos a un Felipe más competitivo que ayude a la Scuderia a salir del pelotón.
Por su parte, Fernando Alonso asegura que la estrategia será "correr de nuevo a la defensiva", pues el F2012 es prácticamente idéntico al de Albert Part. "Hay que adaptarse lo mejor posible", asegura en su página. La clave de Ferrari en Malasia será mejorar el equilibrio, la aerodinámica y la degradación de los neumáticos. Y es que la falta de velocidad punta del Ferrari será más hiriente en una pista como esta, alerta el español: "Sepang tiene dos rectas muy largas en las que la falta de velocidad se paga más que en Melbourne, pues las zonas de alerón móvil eran más cortas".
Pirelli ofrecerá los compuestos medios (que rodaron en Australia) y, por primera vez este año, los duros. El año pasado se realizaron cuatro paradas, y Fernando cree que esta temporada será parecido. Las altas temperaturas y la humedad serán una dura prueba: "Es el más agotador", asegura Alonso. Para más 'inri', en pocos segundos podemos pasar de tener un radiante sol a soportar una tormenta tropical con inundación incluida. No sería la primera vez: en 2001 los monoplazas no podían mantenerse sobre la pista ni tras el coche de seguridad.
En este sentido, este fin de semana (según las primeras previsiones meteorológicas) tendremos acción, mucha acción… Alonso espera lluvia segura, al menos, en la clasificación, y en la carrera no es de extrañar que a ratos venga y vaya.
Kuala Lumpur será escenario de una carrera clave para entender de verdad dónde está cada equipo. Descartar a Red Bull tan pronto es un error; seguro que regresarán con más fuerza que nunca, mientras que McLaren querrá afianzar su posición (Hamilton tendrá más hambre que nunca), y equipos como Williams, Sauber o Lotus-Renault tendrán que esforzarse mucho para demostrar que sus destellos en Melbourne no fueron sólo espejismos. Malasia no es tan alocada como Albert Park; hay menos casualidades, y cada puesto se gana con sudor, mucho sudor. Aún estamos digiriendo la carrera australiana y ya viajamos a Malasia. Que no pare el espectáculo.
Fuente: caranddriverthef1.com
