Vettel no fue el primero: 'peinetas', golpes y disputas en la F1

El ‘middle finger’ que le mostró Sebastian Vettel a Narain Karthikeyan en el pasado Gran Premio de Malasia tras el incidente de carrera que obligó al alemán a pasar por boxes con un neumático pinchado, perdiendo toda posibilidad de subir al podio, no es el único mal gesto del que guardamos recuerdo los aficionados a la Fórmula 1.

A lo largo de la historia hemos presenciado todo tipo de broncas y amonestaciones políticamente incorrectas. En el año 1982, Nelson Piquet y Eliseo Salazar llegaron a las manos en Hockenheim después de que el brasileño, que ese año luchaba por el campeonato y lideraba la carrera cómodamente, se dispusiese a doblar al venezolano el cual, ignorando las banderas azules, obstruyó a Piquet, y quedaron ambos fuera de carrera. El enfado de Nelson fue tal que bajó rápidamente de su monoplaza y comenzó a golpear a un Salazar cabizbajo, consciente de lo que había provocado (http://www.youtube.com/watch?v=3SXbGDcMeo8).

LA OTRA CARA DE AYRTON

Todos tenemos en la retina los duelos protagonizados por Ayrton Senna y Alain Prost, aunque no sólo con el francés tuvo roces. Sin embargo, dos momentos que quedarán siempre grabados entre el brasileño y el francés ocurrieron en los años 1989 y 1990 en Suzuka. La japonesa era la penúltima carrera del campeonato y en ambas ocasiones los dos pilotos se disputaban el título. En el año 89, llegaba la vuelta 46 y en la chicane antes de meta, Ayrton intentaba adelantar a Prost por el interior y el francés al verlo, cerró lo justo y ambos chocaron (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=OOOgfsc5wc4) (minuto 1'32" del vídeo).

Senna necesitaba la victoria para proclamarse campeón y con la ayuda de los comisarios consiguió volver a pista, cortó la chicane por la escapatoria y continuó con daños en su alerón delantero. En la siguiente vuelta entró a boxes a cambiar su alerón, perdiendo el liderato de la prueba aunque finalmente remontó y consiguió ganar la carrera para, finalmente, ser descalificado por la FIA por retornar a pista con ayuda externa, cortar la chicane después de la colisión y pisar la línea del pitlane, algo que supuso una gran multa y la retirada de superlicencia. Prost ganó el mundial y fichó por Ferrari.

Al año siguiente, mismos protagonistas y mismo escenario. Senna consigue la pole, que casualmente se situaba en el lado sucio de la parrilla, algo que el brasileño pide que se cambie para la carrera, petición denegada por Jean-Marie Balestre, presidente de la FIA y con el que ya estaba enfrentado desde Suzuka del 89. Como era de esperar, Prost tuvo mejor salida aquel día y Senna, enfadado, mantuvo la trayectoria recta en la primera curva, tocándose con Prost y quedando los dos fuera de carrera, algo que otorgaba el campeonato a Senna. Años más tarde, confesaría que lo hizo conscientemente y como protesta por las injusticias que había vivido tanto con esa pole del 90 como con el incidente del 89.

(http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=SvSgJDIsRnc)

El piloto brasileño tuvo otro encontronazo años más tarde con Eddie Irvine, que comenzaba su andadura en la Fórmula 1 con Jordan. Curiosamente también en Suzuka, Senna se disponía a doblar al irlandés pero éste se mantuvo detrás del brasileño. En la última vuelta, se desdobló en una acción un tanto comprometida que casi le cuesta la victoria a Senna. Tal fue el enfado del brasileño, que al finalizar la carrera acudió al garaje de Jordan y tras una larga discusión, le propinó un puñetazo al irlandés.

CARÁCTER ALEMÁN

Otro duelo que ha durado algunos años, fue el que mantuvieron David Coulthard y Michael Schumacher. También tuvieron dos roces para guardar en las hemerotecas. El primer asalto se dio en 1998 mientras diluviaba en Spa Francorchamps. Michael lideraba la prueba cómodamente volando sobre la pista belga y se disponía a doblar al escocés. El piloto de Mclaren se apartó de la trazada para dejar más espacio al Kaiser en su adelantamiento y aminoró el ritmo, descenso de velocidad que el alemán no percibió a causa del denso spray que levantaba Coulthard y no pudo evitar la colisión, en la que Coulthard perdió el alerón trasero y Schumacher partió la suspensión delantera (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=mmXUtwSIzmM)(Segundo 37" del vídeo).

Ambos llegaron a boxes para abandonar y ahí fue donde se desató todo. Schumacher saltó del Ferrari y se fue como un misil al box de Mclaren en busca de David. Tuvo que ser frenado por mecánicos de uno y otro equipo ya que de no ser así el asunto hubiese pasado a mayores.

El siete veces campeón del mundo, ha demostrado siempre que vive mucho las carreras y es que en sus últimos años con Benetton, donde se jugaba sus primeros mundiales, se encontró con un combativo Damon Hill que no le puso las cosas fáciles, hasta tal punto que en el último Gran Premio de 1994, con el título en juego y un punto separándoles, Hill tocó a Michael dejándole fuera de carrera mientras que el británico continuaba en pista (http://www.youtube.com/watch?v=jmKbGW7OmVg). La cara del alemán esperando tras las barreras de aquella curva, era un poema. Unos giros más tarde, Hill no podía continuar por los daños de aquel incidente, lo que le daba su primer mundial al Kaiser que, curiosamente, seguía con un rostro serio porque hubiese querido ganar en pista. 

Al año siguiente, en el que Michael revalidaría el titulo, Hill embistió por detrás al Benetton de Schumacher en el Gran Premio de Italia. Con los dos en la grava, el alemán corrió hacia el monoplaza de Hill y a su lado aireó sus brazos furiosamente, recordándole probablemente que no era la primera vez que hacía eso con él (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=9mWw78WrJpc).

FERNANDO ALONSO NO SE SALVA

Dos momentos que a buen seguro recuerda Fernando, son del año 2006. Uno en Monza donde, inexplicablemente, fue sancionado por entorpecer a Felipe Massa en su vuelta lanzada, cuando en realidad había espacio suficiente entre ambos para no entorpecer al brasileño, algo a lo que el piloto respondió por la mañana ante las cámaras haciendo un gesto con el pulgar hacia abajo mostrando su total desacuerdo. (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VcUGC_GoVnc)(En el vídeo de la cámara subjetiva de Massa en esa vuelta se puede comprobar la distancia real entre ambos).

El otro fue en Hungría donde, tras adelantar a Robert Doornbos de forma poco ortodoxa (http://www.youtube.com/watch?v=MYXx7ybEFpI), fue sancionado con arrancar desde el 15º lugar de la parrilla, multa recordada por una de las mejores remontadas que se recuerdan, 4 vueltas perfectas del asturiano bajo la lluvia que le colocaron en primera posición de la carrera, aunque finalmente el famoso error al colocar una de las tuercas de los neumáticos en boxes le privó de aquella victoria.

Su paso por Mclaren no pasó desapercibido para nadie; las luchas internas con Lewis Hamilton y Ron Dennis desde el Gran Premio de Mónaco de 2007, que se agudizaron con aquella maniobra en los boxes en la calificación de Hungría que privó a Lewis de marcar una vuelta rápida, fueron adornadas con un carrerón bajo la lluvia de Nürburgring,donde fue recortando tiempo a Felipe Massa hasta que consiguió adelantarle in extremis con ambos monoplazas tocándose en sus laterales. Tras conseguir la victoria, en el parque cerrado ya enseñaba a una cámara la marca que había dejado el Ferrari en su Mclaren y antes de subir al podio, llegó la recordada pelea dialéctica en italiano con Massa en la que el español, que venía encendido tras el incidente de Barcelona con el brasileño, le dejó una frase para la historia: "Cinco vueltas más y acabas último" (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=L8LCPiprerI).

EN RED BULL NO TODO HA SIDO BUENO

Por último, el año 2010 en el que Red Bull instauró su dominio, también sufrió la lucha de dos compañeros de equipo que se veían capaces de ganar su primer mundial. En el Gran Premio de Turquía, ambos se igualaron y Sebastian Vettel, que era el hombre que venía por detrás, cerró antes de tiempo su trayectoria, quedando ambos fuera de carrera mientras decía por radio "Mark está loco" (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=MUWP8NLa8Xk).

En la hermana pequeña de Red Bull, la escudería Toro Rosso, también presenciamos un momento tenso durante la pasada temporada. Jaime Alguersuari tuvo un pequeño rifi-rafe con Helmut Marko (http://www.youtube.com/watch?v=l-Sn-w0o6s0), asesor deportivo de Red Bull. En los entrenamientos de Corea 2011, Jaime estorbó a Vettel en una de sus tandas, algo a lo que el catalán alegó que él también estaba en su vuelta buena.

PEINETAS VARIAS

En el año 2000, con el circuito francés de Magny Cours como testigo, no fue ni mucho menos parecido al incidente de 1998, pero ver a Coulthard desesperado por adelantar a Schumacher sacando los brazos por fuera de su habitáculo en señal de protesta con un corte de manga de regalo, quedará guardado para siempre (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=aRhDQ5LVeL8).

Algunas más recientes pero igualmente recordadas son la peineta de Fernando Alonso a Ralf Schumacher en Mónaco de 2004, cuando el español, que iba a la caza de su compañero Jarno Trulli por la victoria, se encontró con el alemán en el túnel, que se apartó al lado de la trazada y Alonso adelantó por el lado sucio golpeándose contra las barreras y quedando fuera de carrera.Mientras giraba sin control, tuvo tiempo para ver de frente a Ralf y dedicarle ese gesto desde el copckit (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=zy5HV8GTqcU).

En la retina quedan algunas acciones puntuales como otra peineta de Felipe Massa a David Coulthard en Imola 2005 (http://www.youtube.com/watch?v=lQQXAMKxNCc) u otra de Nick Heidfield a Timo Glock en Valencia 2008.

Michael Schumacher también tuvo algún gesto impropio de un heptacampeón del mundo –aunque aún no tenía ningún entorchado-. En este caso fue contra Gerhard Berger en Monza del 92, aprovechando que Berger se desviaba a la calle de boxes. En aquel Gran Premio Michael se adjudicó el tercer cajón del podio por delante del propio Gerhard.

Hasta el impasible Kimi Raikkonen se encendió con Scott Speed en Bahréin de 2007. Incluso se recuerda una bastante cómica de Ricardo Zonta a un operario de grúa en Austria del año 2000 cuando casi le golpea al ir a recoger su coche (http://www.youtube.com/watch?v=JAMQCfOzltE).

Heinz Harald Frentzen fue otro de los pilotos que dejó un feo recuerdo a Mark Blundell en el Gran Premio de Australia del 95, celebrado en Adelaida. Además, pese a hacerlo trazando una curva, no le importó hacerla a menos velocidad con tal de que Blundell viese su enfado por ponerle tan difícil el adelantamiento durante varias vueltas (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=BbtzabkwUQs#at=91).

Otra 'peineta' que recordamos es la de Toranosuke Takagi a Esteban Tuero en 1998, GP Japón después de que Tuero volase literalmente (http://www.youtube.com/watch?v=_886gweS4tg) por encima de Takagi al pasarse de frenada y chocar por detrás sin poder hacer nada el japonés. Su enfado fue manifiesto y dejó unos cuantos recados, primero desde su propio monoplaza y después acercándose a Esteban antes de que saliese del suyo.

Fuente: caranddriverthef1.com

Previo Malasia 2012

Parece que fue ayer cuando abandonamos Australia y ya vamos camino de Malasia. Parece que fue ayer cuando el primer circuito de Hermann Tilke diseñado para la Fórmula 1 debutaba en el mundial y nos sorprendía y agradaba a partes iguales. Parece que fue ayer cuando los malayos no tenían ni idea de lo que era un paddock, pero hoy afrontamos el decimocuarto gran premio de Malasia. Abróchense los cinturones y preparen sus paraguas…

Parece que fue ayer, y ya han pasado trece años desde que Malasia entrara en la Fórmula 1 de la mano del entonces ultramoderno circuito de Sepang. Parece que fue ayer cuando Luis Pérez-Sala representaba el pasado del automovilismo español y sólo era un colaborador en los micrófonos de Televisión Española para narrar alguna carrera; hoy tiene su propio equipo que hará lo imposible para clasificarse para la carrera.

Parece que fue ayer cuando Marc Gené logró aquel año su primer punto en la Fórmula 1 en Minardi; hoy es piloto de pruebas de Ferrari. Parece que fue ayer, pero Fernando Alonso ni siquiera había debutado. Sepang era un estandarte, una promesa, el billete de ida al futuro de la Fórmula 1. Pero hoy nos damos cuenta de que no todo era lo que parecía. Para mal y para bien.

 Las tribunas de la recta principal de Sepang International Circuit eran impresionantes en 1999 y lo son en 2012. Pero poco a poco las mastodónticas construcciones del siglo XXI esparcidas por Bahréin, Shanghái o Estambul han ido relegando al trazado de Malasia a un recuerdo de un pasado no demasiado lejano. Un pasado en el que adentrarse en el siglo XXI era un desafío. Hoy, con gran parte de los aficionados sin recuerdos del siglo XX por su juventud, impresionar no es tan 'fácil'.

Sea como fuera, el trazado de Malasia, el asfalto en sí, sigue siendo un desafío para los pilotos y un escenario querido por los aficionados, incluso por los más veteranos. Y eso no lo ha conseguido ninguna de las construcciones de Hermann Tilke del siglo XXI. Pocos circuitos han envejecido tan bien como el de Sepang. Y eso tiene su mérito.

El equipo del arquitecto alemán fue quien firmó el diseño de este trazado. Fue Tilke quien ideó este complejo deportivo en medio de la vegetación malaya, donde las temperaturas fueron ya un reto para su construcción. El trazado de Kuala Lumpur fue el debut de Tilke en la Fórmula 1, y es una lástima que no haya sabido continuar el buen sabor de boca en sus posteriores proyectos por todo el mundo.

La tribuna de la recta principal de Sepang sigue sobrecogiendo con su mezcla de grandes paneles de aluminio gris y los inmensos ventanales. Pero Tilke no estaba sólo a la hora de diseñar este circuito y sus edificios: Ultrich Merres fue también uno de sus padres tras año y medio de gestación. La carta blanca para levantar el circuito se tradujo en una idea clara: los alemanes diseñaban; los malayos construían.

Pese a las diferencias culturales y los problemas de comunicación entre ambos, todo se llevó a buen puerto en tiempo récord: "Hemos tardado 14 meses; nadie creía que podríamos hacerlo", declaraba entonces Ultrich orgulloso. Hasta 25 mil personas trabajaron los últimos meses para finiquitarlo. La estética de alta tecnología de los edificios principales contrasta con el diseño ondulante de la visera de las tribunas, siguiendo la tradición arquitectónica autóctona e inspirándose en la abundante vegetación circundante al circuito: el esqueleto en sí imita a una hoja.

Aun así, los pequeños acuerdos entre los constructores y los arquitectos se materializaron en pequeñas diferencias respecto del proyecto inicial, como las columnas de la tribuna principal, que en un principio iban a ser de metal, pero los malayos se empeñaron en levantarlas de hormigón, material al que están más acostumbrados.

Pero es el asfalto lo que realmente nos interesa. ¿Qué tiene esta pista que nos enamoró en 1999 y nos sigue enamorando hoy? A los pilotos y a los ingenieros no les hace tanta gracia el calor insoportable, plomizo, húmedo, agobiante… Pero lanzarse por una pista llena de recta interminables, de curvas rápidas donde desarrollar esa 'rara avis' llamada velocidad que tanto escasea en los nuevos circuitos urbanos, disponer de un ancho de pista de veintidós metros en las curvas para posibilitar adelantamientos y trazadas alternativas, sentir los razonables desniveles y las curvas con radios cambiantes y originales… Es único.

"Aquí se siente realmente lo que es pilotar un Fórmula 1", asegura Mark Webber hoy, preparado ya para el Gran Premio. Aunque parezca increíble, Tilke realizó un gran trabajo, pero lo echa un poco por tierra y le quita todo el encanto cuando asegura que, sobre el plano, el diagrama se parece un poco a un Pacman o 'Comecocos'. Y es que hay sitios donde tres rectas diferentes están casi paralelas y separadas por apenas un puñado de metros.

El concepto era meter al público dentro de la pista, rodearle de asfalto y bólidos, que sintiera el sonido de sus motores envolverle por todos lados. Quizá por eso las tribunas se levantan en la 'boca' del Pacman. Un Pacman que costó unos 76 millones de euros y que salieron principalmente por iniciativa de Mahatir Mohamed, primer ministro, aunque oficialmente es Hamid Ali  (director general de Airport Tecnhical Services) el gerente. El resultado tiene capacidad para 130 mil espectadores (30 mil sentados) con carreteras internas y túneles propios para el acceso y la evacuación de los asistentes. El propio Hermann Tilke lo estrenó antes que la Fórmula 1 en una carrera a bordo de su Proton, en la que por cierto tuvo que abandonar por problemas con el embrague.

Deportivamente, Sepang significó el regreso de Michael Schumacher a la competición tras su grave accidente de Silverstone, en 1999. El alemán volvió a subirse a un Ferrari para dejar pasar a su compañero de equipo, Eddie Irvine, y ayudarle a ganar un mundial que él tenía fuera de alcance. Tras 14 semanas de baja, el alemán regresó y podría haber ganado la carrera si las órdenes de equipo no se lo hubieran impedido. Aunque en realidad no hubo órdenes de equipo: él sabía lo que tenía que hacer, y el jueves anterior a la carrera declaró públicamente que su cometido era que Ferrari se llevara el título de constructores y que Irvine fuera campeón mundial.

El viernes en los libres, Schumacher marcaba el mejor tiempo. El sábado, nadie se acercó a su Pole. El domingo partió en cabeza y se distanció dos segundos por vuelta; fue un festival de pilotaje. ¿Quién podría imaginarse que tenía la pierna destrozada hacía pocos meses? Entonces llegó lo inevitable: levantada de acelerador e Irvine le adelanta. Tan claro como el agua.

Sin embargo, la sorpresa llegó cuando en boxes recupera cuatro segundos y se pone de nuevo primero. Por segunda vez, el alemán tiene que dejar pasar a su compañero, y lo hace a cinco vueltas del final de la carrera, cuando rodaba con cinco segundos de ventaja. A Michael no le duelen prendas al reconocerlo: "Sabía qué tenía que hacer este fin de semana, por la posición de Irvine en el campeonato. No habría tenido sentido ganar la carrera". Todo el mundo lo comprende y no hay quejas. Las quejas en realidad vendrían más tarde por la polémica descalificación (primero) y recalificación (después) de ambos Ferrari por irregularidades en sus deflectores laterales. Pero esa es otra historia.

En Sepang la competitividad de cada equipo se verá mejor reflejada en los resultados. Albert Park engaña al tratarse de una pista urbana semipermanente con unas características tan extrañas y peculiares que no sirve para dictar sentencias fiables sobre el comportamiento de los monoplazas. Pero Sepang es todo lo contrario: una pista amplia, ancha, rápida, donde los coches tendrán que dar todo su potencial y poner a prueba su fiabilidad con temperaturas ambientales que superan los 40º.

Ferrari tratará de superar su crisis con un nuevo chasis para Felipe Massa; los de Maranello siguen confiando en él y achacan su mal rendimiento en Australia a un chasis defectuoso, que le hizo sufrir terriblemente desde los entrenamientos libres por problemas de degradación de neumáticos y mucha dificultad para controlar su monoplaza. El chasis 294 no introducirá mejoras, y sólo trata de acabar de raíz con los problemas que el brasileño experimentó. Su rendimiento, por lo tanto, mejorará sobre la pista malaya, y veremos a un Felipe más competitivo que ayude a la Scuderia a salir del pelotón.

Por su parte, Fernando Alonso asegura que la estrategia será "correr de nuevo a la defensiva", pues el F2012 es prácticamente idéntico al de Albert Part. "Hay que adaptarse lo mejor posible", asegura en su página. La clave de Ferrari en Malasia será mejorar el equilibrio, la aerodinámica y la degradación de los neumáticos. Y es que la falta de velocidad punta del Ferrari será más hiriente en una pista como esta, alerta el español: "Sepang tiene dos rectas muy largas en las que la falta de velocidad se paga más que en Melbourne, pues las zonas de alerón móvil eran más cortas".

Pirelli ofrecerá los compuestos medios (que rodaron en Australia) y, por primera vez este año, los duros. El año pasado se realizaron cuatro paradas, y Fernando cree que esta temporada será parecido. Las altas temperaturas y la humedad serán una dura prueba: "Es el más agotador", asegura Alonso. Para más 'inri', en pocos segundos podemos pasar de tener un radiante sol a soportar una tormenta tropical con inundación incluida. No sería la primera vez: en 2001 los monoplazas no podían mantenerse sobre la pista ni tras el coche de seguridad.

En este sentido, este fin de semana (según las primeras previsiones meteorológicas) tendremos acción, mucha acción… Alonso espera lluvia segura, al menos, en la clasificación, y en la carrera no es de extrañar que a ratos venga y vaya.

Kuala Lumpur será escenario de una carrera clave para entender de verdad dónde está cada equipo. Descartar a Red Bull tan pronto es un error; seguro que regresarán con más fuerza que nunca, mientras que McLaren querrá afianzar su posición (Hamilton tendrá más hambre que nunca), y equipos como Williams, Sauber o Lotus-Renault tendrán que esforzarse mucho para demostrar que sus destellos en Melbourne no fueron sólo espejismos. Malasia no es tan alocada como Albert Park; hay menos casualidades, y cada puesto se gana con sudor, mucho sudor. Aún estamos digiriendo la carrera australiana y ya viajamos a Malasia. Que no pare el espectáculo.

Fuente: caranddriverthef1.com

Ganar en el debut es casi garantía de campeonato

Aunque parezca lo contrario en este estupendo Gran Premio de Australia, la Fórmula 1 tiene sus rutinas internas y se cumplen estadísticas y favoritismos que demuestran que a unos pilotos se les dan mejor que a otros ciertos circuitos.

El ejemplo fundamental es el del nuevo líder del Mundial, el inglés Jenson Button, que se está convirtiendo en la peor pesadilla de Lewis Hamilton desde que comparten equipo en McLaren. Ya le superó la pasada temporada, logrando también tres victorias, pero su idilio con la carrera de Australia es digno de estudio.

Button ha logrado su tercera victoria en los cuatro últimos grandes premios disputados en Albert Park, que desde luego se adapta a su pilotaje como anillo al dedo. Su ritmo era imposible de seguir para el resto y con 13 victorias en el Mundial -6 en McLaren- iguala a Ascari y Coulthard entre los 20 pilotos más victoriosos de la historia de la Fórmula 1. De los pilotos actuales, el que más triunfos tiene es Fernando Alonso con 27 y Sebastian Vettel con 21.

Pero Button seguro que no quiere protagonizar una estadística negativa y, además, de las más complicadas de lograr, ya que en los últimos 20 años sólo cuatro pilotos que ganaron la primera carrera luego no fueron campeones del mundo. Le pasó a Fernando Alonso en 2010 -ganó Vettel-, a Coulthard en dos ocasiones -1997 Villeneuve y 2003 Schumacher-, a Eddie Irvine, en 1999 -ganó Hakkinen-, y a Giancarlo Fisichella, en 2005, en aquella carrera en Australia que le dio la victoria pero no la corona, que fue para Alonso, entonces compañero en Renault.

Precisamente Fernando tampoco se puede quejar de Australia, donde ha quedado entre los cinco primeros desde 2004, aunque con una sola victoria, la de 2006, año en que repitió título mundial, y sin podios desde su segunda plaza con McLaren en 2007. Tampoco se puede decir que sea un gran trazado para el bicampeón Vettel, que sólo tiene una victoria, por tres abandonos en los cinco años que lleva entre Toro Rosso y Red Bull.

Y lo mismo para el australiano Mark Webber, que sigue peleado con el podio en la carrera de su casa. Al menos esta vez logró su mejor resultado: cuarto. Hasta ahora, había repetido en tres ocasiones el quinto puesto, la primera vez con un Minardi en su debut en 2002.

Fuente: marca.com