Ganar en el debut es casi garantía de campeonato

Aunque parezca lo contrario en este estupendo Gran Premio de Australia, la Fórmula 1 tiene sus rutinas internas y se cumplen estadísticas y favoritismos que demuestran que a unos pilotos se les dan mejor que a otros ciertos circuitos.

El ejemplo fundamental es el del nuevo líder del Mundial, el inglés Jenson Button, que se está convirtiendo en la peor pesadilla de Lewis Hamilton desde que comparten equipo en McLaren. Ya le superó la pasada temporada, logrando también tres victorias, pero su idilio con la carrera de Australia es digno de estudio.

Button ha logrado su tercera victoria en los cuatro últimos grandes premios disputados en Albert Park, que desde luego se adapta a su pilotaje como anillo al dedo. Su ritmo era imposible de seguir para el resto y con 13 victorias en el Mundial -6 en McLaren- iguala a Ascari y Coulthard entre los 20 pilotos más victoriosos de la historia de la Fórmula 1. De los pilotos actuales, el que más triunfos tiene es Fernando Alonso con 27 y Sebastian Vettel con 21.

Pero Button seguro que no quiere protagonizar una estadística negativa y, además, de las más complicadas de lograr, ya que en los últimos 20 años sólo cuatro pilotos que ganaron la primera carrera luego no fueron campeones del mundo. Le pasó a Fernando Alonso en 2010 -ganó Vettel-, a Coulthard en dos ocasiones -1997 Villeneuve y 2003 Schumacher-, a Eddie Irvine, en 1999 -ganó Hakkinen-, y a Giancarlo Fisichella, en 2005, en aquella carrera en Australia que le dio la victoria pero no la corona, que fue para Alonso, entonces compañero en Renault.

Precisamente Fernando tampoco se puede quejar de Australia, donde ha quedado entre los cinco primeros desde 2004, aunque con una sola victoria, la de 2006, año en que repitió título mundial, y sin podios desde su segunda plaza con McLaren en 2007. Tampoco se puede decir que sea un gran trazado para el bicampeón Vettel, que sólo tiene una victoria, por tres abandonos en los cinco años que lleva entre Toro Rosso y Red Bull.

Y lo mismo para el australiano Mark Webber, que sigue peleado con el podio en la carrera de su casa. Al menos esta vez logró su mejor resultado: cuarto. Hasta ahora, había repetido en tres ocasiones el quinto puesto, la primera vez con un Minardi en su debut en 2002.

Fuente: marca.com

Pat Fry, el pequeño Newey

La revolución que Ferrari intenta este año está íntimamente conectada con una reorganización total del equipo, que han llevado a cabo Stefano Domenicali y Pat Fry, la persona que comanda la nave de Maranello en el apartado técnico. El inglés es la persona que sustituyó a Aldo Costa en mayo de 2011, cuando la Scuderia le dio el finiquito. Le hicieron responsable de un coche pobre y con escasas posibilidades de desarrollo.

Alguien que trabajó con Fry en McLaren lo define con una expresión más que ilustrativa: "Lo conozco bien y siempre me hay parecido un pequeño Newey. Su filosofía es primar las prestaciones por encima de la fiabilidad y por lo que se dice del nuevo Ferrari, así lo ha hecho en el F2012. No es tan genial como Adrian, porque no es aerodinamista, pero los coches que hizo (MP4/20, 22 y 24) eran muy buenos", comenta.

Fry, trabajó 18 años en McLaren -siete de ellos junto al propio Newey- y se encargó del proyecto del MP4/22 de Alonso en 2007. Fue de los puntos de apoyo del asturiano en aquel año para el olvido. De los pocos que fue neutral cuando la mayoría del equipo se decantó por el debutante Lewis Hamilton: "Le conozco y es un superprofesional con mucha experiencia. Un gran ingeniero y una gran persona. Nos puede ayudar", reconocía Fernando en 2010, justo cuando se anunció su fichaje. Se ha comentado que fue una recomendación personal del español a Domenicali, aunque Alonso lo ha negado siempre.

Fry, de 47 años, es ingeniero electrónico y trabajó en tecnología de misiles antes de aterrizar en Benetton en 1992, de donde pasó inmediatamente a McLaren. Allí iba a fabricar unas suspensiones inteligentes como las que tenía Williams y con las que arrasó en 1992 con Mansell y en 1993 con Prost. Pero el reglamento cambió, la FIA prohibió esos sistemas y le colocaron en ingeniería de pista con Häkkinen y Coulthard, como ingeniero de ambos coches. Cada año fue aumentando de responsabilidad y trabajando en chasis y estrategia.

Tras hacerse con los mandos en Ferrari, Fry ha ido incorporando con discreción y sin publicidad a especialistas de las más diversas áreas en las que Ferrari ha flojeado en las últimas temporadas: aerodinámica y diseño por ordenador. Stefano Domenicali ya reconoció sin problemas que en Italia no había tanta cultura aerodinámica como en Inglaterra, y como la Fórmula 1 ahora pasa por ese camino, había que reaccionar y fichar.

Por eso han llegado Steve Clark (ingeniería de pista), Giacomo Tortora (simulación), Ioanis Veludis, que ahora dirige el área CFD (dinámica computacional de fluidos, es decir, un túnel de viento por ordenador), Rupart Daraker y Lawrence Hodge, expertos en aerodinámica y Jonathan Heal, experto en cálculo. Muchos ingleses, muchos de McLaren, conocidos de Fry. Ferrari asegura que la proporción sigue siendo 80% italiana, 20% extranjera, aunque en algunas áreas las fuerzas ya están más equilibradas.

El cambio se ha notado de inmediato en la primera semana de test con el F2012. Cada día se ha probado un coche prácticamente nuevo en elementos como suspensiones, fondo y difusor, escapes o alerones. En la fábrica se ha trabajado y se trabaja a destajo, con varias soluciones para cada uno de los elementos importantes del coche del nuevo coche.

Es verdad que muchas de ellas no han funcionado y que se han encontrado con un problema de estabilidad en curva, por falta de eficiencia aerodinámica. Se comenta que Fernando le comentó el problema a Fry el jueves por la tarde y que a éste se le encendió la bombilla. El viernes marcaron el mejor tiempo. En Barcelona, dentro de dos semanas, todo puede ser distinto. Esta fase de la temporada es la de los ingenieros, muy por encima de los pilotos.

Fuente: marca.com

Dani Juncadella: "Corro por Alonso, me gustaría decírselo algún día en la F1"

Daniel Juncadella Pérez-Sala (Barcelona, 1991) es el primer piloto español que se alza victorioso en el tortuoso y trascendental Gran Premio de Macao de F3, tradicionalmente considerado como el mejor observatorio para seleccionar los talentos que llegarán a la Fórmula 1. Allí ganaron Senna, Schumacher o Coulthard, y brillaron otros talentos como Hakkinen, De la Rosa, Trulli, Hamilton, Kubica o Vettel. Es una carrera que, además de la velocidad, saca a relucir la inteligencia de cada piloto, su sangre fría, su capacidad estratégica. Y en este campo, Juncadella dio todo un recital el pasado 20 de noviembre.

Tercer clasificado en la F3 Euroseries de este año por detrás del campeón y también prometedor Roberto Merhi, este estudiante de Administración y Dirección de Empresas tiene la cabeza bien amueblada y quiere asegurar cada paso de su trayectoria. Eso sí, no pierde de vista el panorama que castiga más que nunca los errores de los jóvenes pilotos y, sobre todo, su eventual falta de apoyos económicos.

Tan sereno y pausado como demostró en la final de Macao, quién sabe si afectado también por lo temprano del encuentro y las bajas temperaturas, saludamos a Dani en el aeropuerto de Barajas y desde allí empezó nuestro trayecto al corazón de Madrid y también al centro de sus expectativas, sus retos de futuro y sus principales escollos hacia su principal objetivo en la vida: convertirse en piloto de Fórmula 1.

P: Enhorabuena Dani, por tu victoria en Macao y también por tu actuación en la F3 Euroseries. ¿Sientes que has hecho historia? ¿Cómo se siente el primer ganador español del GP de Macao?Dani JUNCADELLA: De primeras no notas nada extraño. Allí en China no te enteras muy bien de lo que pasa, pero una vez vuelves, cuando todo el mundo te dice lo mismo, te empiezas a dar cuenta. Aún me quedan unos cuantos meses hasta que dispute mi próxima carrera, y tengo ese tiempo para saborear la victoria y para darme cuenta, porque creo que es mucho. Sobre todo te sientes muy contento. Hacer historia es importante, porque siempre quedaré como el primer español que ganó en Macao y es algo que nadie me va a quitar, pero sobre todo me gusta haber acabado el año con victoria y encima en Macao. No sé si lo cambiaría por algo. Desde luego no lo cambiaría por haber sido subcampeón de las Euroseries, porque ganar Macao es mucho mejor. Y tampoco sé si lo cambiaría por ganar las Euroseries, porque lo hablaba con Roberto (Merhi) y me decía: "Ganar en Macao… llevo cuatro años viniendo y no he podido ganar". Es algo que cualquier piloto desea.

P: ¿No ha quedado ninguna rencilla con Roberto Merhi tras vuestro choque en el Masters de Zandvoort, verdad?D: JUNCADELLA: No, en absoluto. Hubo dos carreras que ni nos mirábamos, lo pudo ver todo el mundo, pero ahí se quedó. Hubo un día que lo hablamos, yo le dije que me parecía mal como había actuado en Zandvoort, también lo que le había dicho a la prensa, que no tenía sentido.

P: ¿Y qué respondió él?
D: JUNCADELLA: Él me dijo que el accidente era evitable por las dos partes, que yo podría haber frenado. Pero claro, yo quería ganar la carrera. Él tampoco habría frenado. Al final hubo un par de carreras con tensión, luego no hablábamos tanto, pero al final nos llevamos como siempre. Tenemos muy buena relación y ya se vio que él se alegró mucho por mí en la carrera de Macao. Su carrera no fue tan triste porque se le acabó desde el mismo inicio, así que la siguió entera desde el box. Cuando llegué al parque cerrado y vi que estaba ahí tan contento pensé "¡qué bien!".

P: ¿Cuál es el siguiente paso?D: JUNCADELLA: El siguiente paso es, obviamente, la GP2. Es el objetivo, pero depende de muchos factores, sobre todo los patrocinadores, el dinero que me puedan traer. En mi caso, lo veo con un enfoque positivo: tengo suerte con esto, porque tengo a Astana y a Mercedes, que son dos grandes. Mercedes en la GP2 no se involucra demasiado, porque no montan motores Mercedes, así que su política es de no aportar dinero, pero por supuesto seguiré en el programa de jóvenes pilotos en el caso de que corriera la GP2. Astana tiene el dinero, falta comprobar si están de acuerdo en aportar lo que pedimos. Yo creo que en unas semanas lo sabremos y es donde me gustaría estar, creo que es el paso.

P: ¿Con qué equipos estás en contacto?D: JUNCADELLA: Hasta ahora he hablado con Carlin y con AirAsia. Carlin es el primero en el que me fijé. Es un equipo que sólo lleva un año en el Campeonato y no han hecho grandes resultados. De hecho, fueron uno de los peores equipos el año pasado, pero en todas las categorías donde están acaban por ganar. El jefe del equipo me transmite mucha confianza y el equipo en sí me gusta mucho. Han mostrado mucho interés por mi y AirAsia también, que además es un camino hacia Lotus (Caterham) en Fórmula 1. Pero tampoco le he dado demasiada importancia, porque ahora mismo pienso más en estar en el programa de Mercedes. Aparte de estos dos equipos también hemos hablado con algunos otros, pero los que cuadran por presupuestos son estos dos y Addax, pero éste último es un poco más complicado, porque es un poco más caro. Es algo normal, porque con los resultados que logran es para mí el equipo de referencia. Pero bueno, falta ver cuánto aportan mis patrocinadores y el interés que hay por parte de los grandes equipos. Después de ganar en Macao, lo cierto es que ha subido bastante, y eso es algo bueno.

P: ¿Si sube el interés de los equipos baja el presupuesto necesario para correr en GP2?D: JUNCADELLA: Yo creo que no. Es algo que no tiene mucho sentido, pero es así. Vienen con el interés, "Oye, te queremos en el equipo, pero son 1,8 millones", y entonces contestas, "bueno, dejamos de hablar". Es complicado, un campeonato donde te piden por encima de un millón y medio, y si te piden menos, no vayas porque no vas a ir rápido. Es así. Se piden incluso cantidades de dos millones. Tienes que pensarlo muy bien, porque es muy fácil que te engañen y hay equipos que buscan hacer negocio y otros que quieren lograr resultados. Al final, cuando te acercas a un equipo tienes que elegir el que busca el prestigio del resultado, justo lo que he visto en Carlin, por ejemplo. El jefe del equipo, Trevor Carlin, es alguien que tiene el 50% del equipo, el otro 50% lo tiene el padre de Max Chilton, uno de los pilotos del equipo. Por tanto, la parte económica ya la tiene un poco solucionada y lo que buscan son resultados, que el equipo esté arriba.

P: ¿Crees que debería hacerse algo por los jóvenes para que el talento se pudiese demostrar de una forma más clara y llegar de una forma más justa a la Fórmula 1?D: JUNCADELLA: Sí, absolutamente, sólo que en la Fórmula 1 no lo ven así, lo que quieren son pilotos expertos que acaben carreras, que no choquen, que no intenten hacer cosas que no pueden hacer. Entonces es algo contrario a lo que vienes haciendo hasta ahora. Corres en categorías de iniciación y de aproximación a la Fórmula 1 y lo que pretendes es darte a conocer y hacer cosas especiales, resultados. Tienes que hacer cosas diferentes, resaltar. Hacer adelantamientos que no te esperas, hacer carreras donde recuperes siete u ocho posiciones y que la gente diga "wow". Entonces, si llegas a la F1 y pretendes hacer lo mismo, acabas por chocar en la mitad de las carreras y esto no lo quieren los equipos, porque al final les cuestas demasiado dinero y prefieren regularidad y ganar posiciones en el campeonato por equipos (esto en los equipos de mitad de tabla, los que luchan por coger puntos), así que es algo complicado. Encima con la situación económica actual, los equipos de GP2 piden mucho dinero y en F1 aún más. Los ejemplos de Edoardo Mortara y Romain Grosjean son muy ilustrativos de esta coyuntura.

P: ¿Dirías que la justicia con el talento es una utopía?D: JUNCADELLA: Sí. Si llego a la Fórmula 1 será por el sponsor que tenga, porque si observas a Hulkenberg, que quizá tenga que irse a casa, pienso: "¿qué he hecho yo que no haya hecho él?" Sí, yo he ganado Macao y él no, pero ¿y todo lo demás? Él llegó a la GP2 y ganó en su primer año, y la verdad es que yo no me veo campeón de la GP2 el año que viene.

P: ¿Qué te ha parecido el Mundial de este año?D: JUNCADELLA: Un poco monotema, 'monovettel'. Pero bueno, es que al fin y al cabo Red Bull estaba muy por encima y Vettel se ha mostrado realmente fuerte. Incluso es impresionante que después de ganar el Mundial, ha seguido haciendo poles y victorias. Impresiona cómo lo vive, cómo se emociona. Creo que le queda mucha cuerda.

P: Esa actitud, ¿crees que se la han enseñado o se lleva dentro?D: JUNCADELLA: Creo que se lleva dentro. Depende de cada persona, Raikkönen lo celebra con una sonrisa, por ejemplo. Depende de cada piloto, no es algo que se enseñe, tienes que ser tú mismo.

P: Estuviste en el programa de pilotos de Red Bull, ¿cómo te recuperaste cuando te dijeron que no continuabas con ellos?D: JUNCADELLA: El Programa de Red Bull no lo es todo, de lo contrario no estaría aquí. Entonces era muy joven e inexperto, me costó gestionar toda aquella presión que el Doctor Marko ponía sobre nosotros. El desarrollo de los pilotos con la edad no es uniforme. Unos evolucionan antes, otros lo hacemos más tarde… La verdad es que fue un punto de inflexión en mi carrera, un punto muy duro. Llegué a pensar que todo había terminado ahí, pero supe levantarme y reinventarme como piloto con la ayuda de Mercedes, que después de un año de 'prueba' en su órbita me incluyó en su programa de pilotos.

P: ¿La leyenda de la exigencia ha obligado a Marko en convertirse en una caricatura de sí mismo?D: JUNCADELLA: En realidad no. Marko exagera con su exigencia, pero no es algo nuevo. La presión y el perfeccionismo son inherentes al oficio de piloto, y la verdad es que Marko ya ha hecho su trabajo. Siempre será recordado por haber 'creado' a Vettel, aunque es evidente que también hay otros caminos para llegar.

P: ¿Cómo te definirías como piloto?D: JUNCADELLA: Siempre me han considerado rápido, en calificación lograba mi mejor resultado y luego en las carreras me costaba defenderme un poco. Es algo que podía mejorar y lo he hecho. Al final, rápido eres o no eres, no aprendes a ser rápido. Sin embargo, saber estar en carrera, saber mejorar, es algo que puedes aprender. Yo no lo tenía de primeras, pero lo he ido aprendiendo, lo he puesto en práctica e incluso diría que es lo que mejor se me da. Soy muy regular, un piloto que acaba carreras, y creo que es muy importante aunque a veces peque un poco de cauto. Eso me hace atraer a las personas que saben de este mundo. También cuido mucho las ruedas, soy muy fino y es algo que me interesa muchísimo, y más viendo cómo está la F1 hoy en día. Un ejemplo de esto es la carrera de Macao. Pequé de cauto, pero los demás tenían demasiadas ganas. Fui más tranquilo que los demás y, cada vez que tenía una oportunidad, en ese momento puntual arriesgaba. Cuando me vi primero, al final de recta llegamos cuatro en fila, y pensé "aquí tengo que frenar yo el último". Pero no llevaba toda la carrera con riesgos, ni nervioso. Llegué ahí relajado y dije "aquí voy a frenar más tarde que nadie".

P: ¿Quién es tu mentor, quién te ha enseñado más del mundo de las carreras?D: JUNCADELLA: En eso de saber estar en carrera, mis mayores mentores han sido mi tío Luis Pérez Sala (ex piloto de F1 y actual asesor deportivo de HRT, ndr), y mi 'coach' Nuno Pinto, que siempre me acompaña a las carreras y que es quien más ha trabajado conmigo desde que empecé a correr en coches, quien ha estado siempre a mi lado. Mi tío Luis no ha estado tanto en las carreras, pero siempre he hablado con él después de las carreras y tiene ese punto de vista diferente al de todos los demás, que a veces no quieres compartirlo pero piensas "tiene razón". Ejerce mucha influencia, es alguien muy tranquilo, que piensa mucho las cosas. Siempre consigue ese punto de vista diferente ante el que dices "no lo había pensado".

P: Porque para ser piloto hay que pensar…D: JUNCADELLA: Sí, creo que hay que pensar más que conducir. Quizá en los entrenamientos cronometrados hay que conducir, pero una vez se han acabado, las manos tienen que funcionar por habilidad propia. Si tienes que pensar en la carrera si tienes que trazar la curva de esta forma o esta otra, no prestas atención a los demás detalles. Creo que esto sobre todo en la carrera de Macao es así, en cada momento tienes que pensar qué está pasando, dónde está el de atrás, el de delante...

P: Si tuvieras que destacar una virtud tuya y un defecto, ¿cuáles serían?D: JUNCADELLA: Una virtud es pensar en las carreras y un gran defecto mío es que a veces, cuando las cosas van mal, me vengo abajo moralmente. Macao es otro ejemplo para esto. Después de los entrenamientos cronometrados estaba destrozado. Califiqué decimocuarto y pensé: ya está, se ha acabado el fin de semana, vaya desastre, vaya faena... Cinco minutos más tarde me paré a pensar y dije, "estando así nadie te va a dar un premio, así que más te vale animarte". Cambié el chip y dije, "soy otro".

P: ¿Esto ocurre porque te exiges demasiado? ¿Eres muy exigente contigo mismo?D: JUNCADELLA: Sí, sobre todo los fines de semana de carrera. Tienes la ilusión de hacer un gran resultado y a veces tienes que esperar al final; el fin de semana no acaba el sábado. A veces, si algo va un poco mal, no tienes que pensar en ello, tienes que seguir trabajando. Es lo que cada vez aprendo a hacer mejor pero que desde pequeño me ha costado. Cuando era muy pequeño jugaba a tenis, además de competir en esquí. El esquí es diferente, porque tampoco te das cuenta si vas bien o mal hasta que llegas abajo y ves el tiempo. Pero en tenis, cuando empezaba a perder contra mi rival, me cabreaba, tiraba la raqueta al suelo y mi madre se enfadaba conmigo. Es algo que empiezo a aprender ahora, a saber animarme en esos momentos y algo en lo que me fijo mucho en Rafa Nadal, que se crece cuando le va mal. No sé cómo lo hace, me encantaría hablar con él y que me lo explicara.

P: Por tus respuestas se intuye que ese fin de semana en Macao te ha dado mucho más que la victoria más pomposa de tu carrera deportiva. ¿Es así?D: JUNCADELLA: Sí, muchísimo. Creo que ha sido el fin de semana que más he podido desarrollar mis defectos y más he puesto en práctica mis cualidades. En los entrenamientos libres siempre voy muy rápido y llegué sabiendo que iba a ser veloz. Llevaba el coche por donde quería y pensaba, "qué gusto de circuito". Es una pasada conducir en Macao, pasas a centímetros de los muros. Encima, para que no fuera un fin de semana redondo, pasó lo de los entrenos y eso me ayudó a saber recuperarme y luego en carrera a usar la cabeza. Salía undécimo con ruedas muy usadas porque guardaba las cuatro nuevas para la final y en la primera vuelta ya iba sexto. Íbamos todo el grupo de delante (los seis primeros) bastante cerca y pensé, "¿para qué arriesgar por salir quinto?", También es tercera fila y estar por el interior o el exterior, por la zona limpia o la zona sucia no supone diferencia allí. Pensé que no valía la pena. Y en la última carrera también esperé mi oportunidad y arriesgué en los momentos clave.

P: ¿Por qué eres piloto? ¿Cosas de familia?D: JUNCADELLA: La verdad es que tengo antecedentes por parte de padre (su padre Javier Juncadella y su tío José María Juncadella fueron pilotos de dilatadas trayectorias en los 70) y también por parte de madre (Luis Pérez- Sala es hermana de la madre de Dani, Nuria, ndr). Sin embargo, mi primera carrera en karts llegó un poco por casualidad, como un deporte más de los muchos que he practicado. Fue una carrera organizada por Jordi Gené en la que corrían muchos niños. El ganador de la carrera fue Albert Costa, y yo terminé tercero. Sin embargo, un amigo mío tuvo un accidente muy serio y tanto mi padre como yo pensamos que lo mejor era no continuar. Varios años después, en un reportaje vi que algunos de mis rivales en aquella carrera estaban triunfando y, además, esto coincidió con el ascenso de Alonso en sus primeros años con Renault. Hay algunas personas que no hablan muy bien de Fernando, pero para mí ha sido una motivación tremenda. Si yo corro en coches es principalmente por él, y sería cumplir un sueño poder compartir algún día una rueda de prensa con Fernando y decírselo.

P: ¿Siempre te ha gustado la F1 o sólo te gusta porque corres en coches?D: JUNCADELLA: No, la he seguido desde que tengo uso de razón. Yo seguí la época de Hakkinen y Schumacher (Dani tenía siete años cuando Hakkinen ganó su primer título, ndr), fueron luchas inspiradoras para mí.

P: ¿Qué harías si falla tu objetivo de convertirte en piloto de F1?No lo sé exactamente, pero trato de mantenerme preparado y por eso continúo con mi formación a pesar de lo complicado que resulta compaginarlo todo. Incluso si mi trayectoria deportiva funciona bien y me retiro con 40 años, luego queda mucho tiempo aún por delante.

P: Por último, ¿qué balance haces de este año?D: JUNCADELLA: Bueno, me hubiera gustado ser subcampeón en las Euroseries. Hubo un momento en que Roberto (Merhi) ya se escapó y lo tenía fácil para ganar. Yo era cuarto en ese momento en el Campeonato pero tenía un fin de semana muy bueno por delante en Silverstone. Sin embargo, en la última carrera un piloto me tocó y me pinchó una rueda. Quedaba Valencia y Hockenheim. Era un objetivo realista pensar en el subcampeonato porque el equipo iba muy bien. El primer Signature no estaba muy fuerte con Wittmann. En Valencia cometí un error en los cronos y doblé un brazo de la suspensión. Casi no pude calificar y quedé cuarto. Así llegamos a Hockenheim, empatados a puntos, y encima se torció el fin de semana porque en los entrenamientos tuve problemas de frenos, de cambio, cosas que no me habían pasado en todo el año y justo en ese fin de semana… Califiqué séptimo, fue un desastre. Al final no pude ser segundo y fui tercero por tres puntos. Así que un poco molesto, porque quería acabar segundo. Pero bueno, aún así probé el DTM, que me pareció muy interesante y el balance de la temporada hasta ese momento era bastante positivo. En el Masters de Zandvoort tuve una gran opción para ganar pero bueno, pasó lo que pasó (el antedicho incidente con su compañero Roberto Merhi que les eliminó a ambos, ndr). En fin, yo elegí este deporte y pasan cosas como ésta. La temporada era buena, pero aun así creo que había tenido demasiados altibajos. Mi compañero Roberto había hecho un año excelente, así que me quedaba un poco la espina. Para la última carrera del año quería acabar bien, en Macao, la carrera más importante. Empezó muy bien, pero los entrenamientos se torcieron un poco. En un punto pensé "vaya desastre". Luego llegaron las dos carreras, todo fue siempre a mejor… ¡y acabé ganando! Fue espectacular. Creo que cubre cualquier problema de toda la temporada.

Fuente: caranddriverthef1.com

Repaso a la trayectoria de Kimi Raikkonen: Talento innato

Kimi Raikkonen ha sido considerado una especie de niño prodigio desde sus inicios en el automovilismo deportivo. De hecho, tras una larga etapa en karting, sólo disputó 23 carreras en monoplazas (y ganó 13) antes de debutar en Fórmula 1 de la mano de un impresionado Peter Sauber. Su llegada a las parrillas se consumó en el GP de Australia 2001, donde logró un impresionante sexto puesto en carrera y por ende se convirtió en uno de los pocos pilotos capaces de puntuar en su primera carrera en Fórmula 1, especialmente en una época donde puntuaban sólo los seis mejores.

En su primera temporada batió en diversas ocasiones a la gran promesa alemana Nick Heidfeld, que entonces llevaba sólo tres años en la categoría reina y estaba en su mejor momento. Desafortunadamente para él, el debutante Raikkonen le superó en varias ocasiones y, con un palmarés que sólo incluía lavictoria en el Campeonato Británico de Fórmula Renault y en el Trofeo de Invierno de Fórmula Ford, Kimi completó una extraordinaria temporada de debut en la décima posición del Mundial, a sólo tres puntos de su experimentado compañero.

Raikkonen deslumbró a la directiva de McLaren Mercedes que, en la disyuntiva de elegir a su 'hijo pródigo' Heidfeld o a su debutante compañero para sustituir a Mika Hakkinen en 2002, eligieron a Kimi y con un contrato millonario que benefició también a Sauber hasta el punto de permitirle construir un túnel de viento donde aún hoy reza la frase 'gracias Kimi' en un simpático cartel. El primer año de Raikkonen en McLaren y terminó el Mundial por detrás de su compañero David Coulthard, pero en 2003 ya fue subcampeón por detrás del omnipotente Michael Schumacher, un hito que repitió en 2005 en esta ocasión tras Fernando Alonso. Por entonces ya era bien conocido como Iceman, por su poco don de palabra y su ausente expresividad. Frío como el hielo, pero sólo bajo del coche, porque Kimi se caracterizaba también y paradójicamente por su agresividad en la pista, al más puro estilo de su compatriota Keke Rosberg.

En 2006, Raikkonen empezó su transición hacia nuevos horizontes, ya que muy pronto se confirmó que Fernando Alonso llegaría a McLaren en 2007 y a media temporada su compañero Juan Pablo Montoya se marchó del equipo para dejar su puesto a Pedro de la Rosa. El coche tampoco se demostró competitivo y Kimi, de la mano de su mánager Robertson selló su fichaje por Ferrari para 2007 en reemplazo del mismísimo Michael Schumacher.

El debut de Raikkonen no pudo ser más positivo, con un hattrick en Australia que le convertía en el primer piloto que debutaba en Ferrari con victoria desde Nigel Mansell en 1989 –también Fernando Alonso lo conseguiría tres años más tarde–. Kimi cuajó un buena temporada, pero sobre todo aprovechó la lucha intestina entre los pilotos de McLaren para imponerse en el último Gran Premio de la temporada en Brasil, y con sólo un punto de ventaja sobre Hamilton y Alonso.

En 2008, Kimi tuvo una temporada de altibajos, con dos victorias, dos abandonos y otros dos 'casi abandonos' (completó el 90% de la carrera, pero no cruzo la línea de meta). En las dos últimas pruebas del Mundial el equipo le pidió que ayudase a su compañero Felipe Massa a ganar el campeonato, pero finalmente el brasileño lo perdió por un punto y Kimi se conformó con el tercer lugar, con una actitud que más allá de la frialdad que le caracteriza, ya destilaba cierta desmotivación.

Esta tendencia se agudizó en 2009 cuando, víctimas del profundo cambio en la normativa técnica, Ferrari no acertó en el diseño de su F60 y peleó prácticamente a medio pelotón para acabar el campeonato en una gris sexta plaza. Es cierto que logró una victoria magistral en el Gran Premio de Bélgica, pero el poco feedback del finlandés con el equipo y las dificultades que encontraron para evolucionar el coche con su desdén continuo motivaron su despido del equipo una vez terminado su contrato, para ser sustituido por Fernando Alonso. Se repetía así con muy pocas variaciones la situación que ya vivió en McLaren en 2006. La mayor diferencia es que, esta vez,Raikkonen decidió no seguir en la Fórmula 1. Tuvo varias ofertas sobre la mesa, pero Kimi estaba simplemente harto de la categoría reina y, tras meses de oscurantismo, anunció su fichaje por el equipo Citroën Red Bull Junior Team del Mundial de Rallyes. Iceman cambio las pistas por la tierra y el asfalto de montaña, un mundo que le tentaba desde mucho tiempo atrás. De hecho, Kimi ya había participado el año anterior en el Rallye de Finlandia con un Fiat Grande Punto S2000.

Sus resultados en 2010 fueron discretos. Adaptarse a una competición tan distinta de la F1 en tan poco tiempo era verdaderamente complicado y su relación con el equipo tampoco fue precisamente idílica. Como consecuencia, Raikkonen selló su salida de la órbita oficial de Citroën para fundar en 2011 su propia escudería, Ice 1 Racing, con la que ha participado de nuevo en el Mundial con resultados sensiblemente mejores que los del año pasado pero alejado de las posiciones de privilegio.

Kimi también hizo fugaces apariciones en la Camping Truck Workd Series de la NASCAR, con vistas a participar en las categorías Nationwide y Sprint Cup Series, pero su acuerdo con Kyle Busch Motorsports no llegó tampoco a buen puerto, quizá porque Kimi ya había decidido que su camino 'errático' tenía que devolverle a la Fórmula 1. Conversaciones con diversos equipos e incluso un preacuerdo con Williams sirvieron de preámbulo a la que hoy es la noticia del día: su fichaje como piloto oficial de Lotus Renault (el año que viene simplemente Lotus) para las próximas dos temporadas. Hay pocos pilotos que puedan permitirse volver a la Fórmula 1 después de dos años de ausencia, especialmente en un equipo de buen rendimiento como actualmente es Lotus Renault: no es casualidad que Kimi sea uno de ellos, y es que su talento innato es, carácter al margen, comparable con el de muy pocos pilotos de la parrilla. Buena suerte, Iceman.

Fuente: caranddriverthef1.com