Red Bull dicta por dónde sopla el aire

"No sé si es la clave, pero desde luego los escapes es la zona de mayor potencial de mejora y en la que nos estamos centrando más tiempo esta pretemporada", reconoció a MARCA en Barcelona Sergio Pérez, piloto de Sauber, que brilló con un segundo puesto.

Están siendo la sensación de la pretemporada, la fuente de las discusiones entre los técnicos de la Fórmula 1, de las críticas del propio Adrian Newey, que a veces parece por encima del bien y del mal. Los dichosos escapes, su posición, su influencia, el transporte de los gases y su dirección.

Fue la gran apuesta el año pasado con el RB7, la que le dio ventaja sobre los demás, porque estaban enrasados y soplaban al difusor. Nadie les pudo copiar al cien por cien entonces y, pese al cambio del reglamento de este año, parece que siguen marcando por dónde sopla el aire en el Gran Circo.

Antes, los tubos iban alojados en el suelo, ahora tienen que estar a la altura del motor, la sección de salida debe ser cilíndrica y no puede ser plana como antes. Pero Newey ha inventado otra solución para intentar recuperar algo del apoyo que proporcionaba ese gas de los escapes: ha aprovechado el triángulo de la suspensión y lo ha retrasado justo hasta la altura de la salida del escape para que éste sirva de deflector.

Es decir, para que canalice ese aire (llega hasta los 400 km/h) hacia la parte superior del difusor. Y ha tenido que reforzarlo con Pyrotec para soportar las altísimas temperaturas, que podrían afectar al material. Esa fuerza de los gases ejerce presión hacia abajo para que el coche sea más estable en curva. Newey, además, se queja de que los demás rivales están usando el propio carenado de los escapes para redirigir el flujo, algo prohibido por el reglamento y que él ha toreado con lucidez.

El caso es que Ferrari tenía una orientación diferente en sus escapes en los primeros test de Jerez. Con los tubos muy abiertos hacia el exterior, enfocados hacia la toma de aire de los frenos traseros. Los pilotos no acabaron muy contentos, porque no tenían el agarre adecuado en las curvas, ya que cambiaba caprichosamente, y aquí en Barcelona los ha variado, recortando hasta la carrocería para ubicarlos en otra posición, más centrada y muy parecida a la de Red Bull. "Son coches muy difíciles de pilotar este año", valoraba Fernando al terminar el día.

Ferrari no tuvo problemas en reconocer oficialmente ese trabajo sobre la zaga del F2012: "Estamos trabajando en diferentes configuraciones de los escapes, interesante pero es un trabajo que lleva mucho tiempo", comunicó el equipo. Fernando no quiso ni entrar cuando se le cuestionó si gracias a moverlos el coche ha empezado a ir mejor: "Es una pregunta técnica, no mediática, sólo puedo decir que continuamos trabajando en la mejor configuración del coche para Melbourne".

No son los únicos que andan moviendo los escapes para buscar el tiro perfecto de los gases y el agarre perdido en la zaga. Según ha podido saber MARCA, McLaren tiene hasta tres posiciones preestablecidas en las que puede colocar el final de los mismos. Están carenados para que nadie sepa lo que hace, con cortes mínimos en la carrocería para que no se aprecie ni en las fotografías tomadas en primeros planos.

Sauber, también con motor Ferrari, igualmente probó otras tres posiciones de salida de los mismos. Incluso el propio Red Bull los mueve levemente para encontrar el punto perfecto.

De todas formas, la mayor ventaja del año pasado en el tema de los gases de los escapes es que cuando el piloto levantaba el pie del acelerador (en plena curva) el aire caliente seguía saliendo con la misma intensidad, cosa que ahora tampoco puede suceder, ya que se ha prohibido también esta utilización de los mapas de motor.

Por tanto, aún con todo el ingenio de Newey, se puede recuperar algo del agarre perdido, pero no todo, aunque quizás ese porcentaje pueda marcar la diferencia en la primera carrera de Melbourne. Reducir esa distancia con Red Bull es la otra carrera que tienen los equipos antes del debut. Para eso están los test.

Fuente: marca.com

Red Bull puede haber encontrado la solución 'más inteligente' a la prohibición de los escapes soplados

Uno de los cambios respecto a la nueva temporada de Fórmula 1 radica en la prohibición de los escapes soplados, sistema que imperaba en 2011. Tras el veto, los equipos de la parrilla deben innovar para recuperar la carga aerodinámica necesaria para el buen ritmo y rendimiento del monoplaza en pista. Según el director de Renault Sport F1, Jean-François Caubet, Red Bull es la escudería que ha desarrollado una solución 'más inteligente' respecto a los escapes soplados de la temporada pasada.

La normativa de la Fórmula 1 para la temporada 2012 prohíbe los escapes soplados que los monoplazas montaron durante el pasado año. Uno de los campos que más innovación y trabajo está requiriendo es la carga aerodinámica que se ha perdido con el veto. De esta manera,las escuderías centran sus esfuerzos en buscar la alternativa adecuada al sistema de escape para que permita un buen funcionamiento de la aerodinámica.

Según el director de Renault Sport F1, Jean-François Caubet, Red Bull Racing es el equipo que ha desarrollado una solución 'más inteligente' respecto a la carga aerodinámica. "La Fórmula 1 es creatividad y aunque las reglas han cambiado, hemos trabajado con Red Bull y encontrado una solución para compensar la pérdida de rendimiento", afirmaba Caubet a la publicación alemana Auto Bild.

A pesar de la innovación a la que podrían haber llegado Renault y los vigentes campeones, el director de la marca francesa en la máxima competición señala que la diferencia respecto a los rivales ha disminuido en comparación a 2011. "No es lo mismo que antes pero es un desarrollo más inteligente que podría marcar la diferencia", añadía Caubet.

A pesar de que el RB8 de Sebastian Vettel sufrió problemas eléctricos en la primera semana de pretemporada, la escudería de Milton Keynes se centró en la aerodinámica y en la obtención de información útil para el contínuo desarrollo del monoplaza. "El sistema de escape es una de las áreas de las que todavía tenemos algunos ases en la manga", señalaba el diseñador del coche,Adrian Newey.

A partir de hoy (martes) y hasta el viernes, la Fórmula 1 estará en el Circuit de Catalunya donde se disputará la segunda tanda de entrenamientos invernales. En las pruebas, las escuderías continuarán trabajando en la evolución y puesta a punto de todos los detalles y sistemas de sus nuevos monoplazas.

Fuente: caranddriverthef1.com

Alonso: "El coche está al 20%"

Fernando Alonso ha ofrecido su primera rueda de prensa tras los primeros kilómetros efectuados a bordo del Ferrari F2012 con el que ha obtenido hoy el mejor tiempo del día en Jerez. "El coche tiene potencial, seguramente es novedoso en muchos aspectos y tenemos que entenderlo mejor", afirma.

"Hemos pasado de cambiar muchas cosas del año pasado, suspensiones, aerodinámica y otros conceptos como los gases de los escapes. En los primeros días es difícil de entender todo a la perfección. Pero, bueno, estoy contento de volver a subirme a un Fórmula 1. Ayer creía que volaba a pesar de estar séptimo", dice.

"El coche tiene mucho potencial, está a un 20% de su desarrollo, pero hay que entenderlo mejor porque tiene mucho elementos nuevos: la dirección asistida, un sistema de frenada distinto, etc. Estamos constantemente recogiendo datos. Estrenar un monoplaza supone eso, más trabajo para los ingenieros y también para los pilotos, que tienen que transmitirles mucha más información", subraya. 

Fernando ha hecho una primera valoración del coche: "Como puntos fuertes del coche, parece que va bien el calentamiento de los neumáticos que el año anterior nos dio problemas y, como puntos a mejorar, la aerodinámica y la fiabilidad ya que entre ayer y hoy han sido pocas la vueltas dadas. Hemos probado tantas cosas que a última ahora de la tarde ya no estaba seguro de todo lo probado", señala.

Tras un año de difusores soplados, un mecanismo que funcionaba incluso en medio de la curva, cuando el acelerador estaba levantado, proporcionando un extra de agarre, todos los pilotos están notando su ausencia en los primeros test de pretemporada.

Mark Webber, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton lo han confesado inmediatamente. También Fernando Alonso, que cuenta con detalle cuáles son las novedades del nuevo Ferrari F2012 en cuanto a la forma en que debe conducirse.

Las condiciones al afrontar una curva han cambiado severamente. No es sólo en el inicio, el tramo medio o la salida, a juicio del asturiano. "La falta de carga aerodinámica no se siente sólo en una parte de la curva, se siente un poco en todo el recorrido. La tracción es un poco peor, la frenada también, porque se bloquea la parte posterior con más facilidad, e incluso en las curvas rápidas hay que levantar en zonas en las que el año pasado se iba a fondo", explica el asturiano.

Aunque se ha incidido mucho en los cambios de comportamiento que generaría el cambio a la suspensión delantera tipo pull-rod, con la barra del amortiguador invertida respecto a la antigua, Fernando asegura que no se nota cambio alguno. "La suspensión delantera a la hora de conducir no ha cambiado absolutamente nada y se comporta muy bien con todas las modificaciones que hemos hecho en estos días", añade.

Ésa es una gran noticia, pues en Ferrari se decidió el cambio por motivos aerodinámicos, para ganar espacio -ocupa menos- y para bajar el centro de gravedad del tren delantero, objetivo que se ha conseguido sin penalización aparente.

Fernando reconoce que "tampoco ha cambiado nada en la posición de conducción. Vamos situados exactamente igual en el habitáculo. Felipe y yo somos pequeños y tenemos los pedales muy cerca, la nueva suspensión no molesta para nada".

Uno de los grandes quebraderos de cabeza de la primera semana en Jerez ha sido ajustar la nueva dirección asistida. "Es lo que nos ha llevado un poco más de tiempo. Es un nuevo sistema y no encontrábamos el punto justo. Primero, el volante era un poco ligero, luego un poco pesado. Trabajamos mucho el jueves y el viernes ya era mucho mejor y con más cambios hemos conseguido una sensación como la del año pasado", relata Alonso.

Otra nota positiva es que el F2012 no es un coche raro o especial que responda de forma extraña a los reglajes que se desean. "Ha cambiado poco en este aspecto. Cada vez que realizamos una modificación el coche reacciona muy parecido al del año pasado. Responde como pensamos", comenta Alonso. Eso es vital para un coche que recibe a cada minuto nuevos ajustes. Es predecible.

Incluso Fernando agradece el carácter innovador del nuevo monoplaza, por cuanto ofrece un camino de evolución más amplio que en 2010 y 2011, cuando los Ferrari alcanzaron rápidamente su techo tecnológico mediada la temporada.

"Es cierto que el coche es más complejo de comprender en la parte aerodinámica y también por lo que se refiere a la mecánica. Todo es más extremo con el nuevo. Sólo hemos dado 35 vueltas el viernes por esta complejidad. Es un coche extremo para conseguir las máximas prestaciones. La fiabilidad no está al cien por cien conseguida y esto es bueno, porque es el primer test. Recuerdo que el año pasado dimos 136 vueltas el primer día, con lo que el nuevo coche tiene mucho más margen de mejoría".

Alonso parece encantado con el trabajo que tiene por delante y ha realizado valoraciones con un detalle que nunca utilizó en sus dos Ferrari anteriores. El proyecto de 2012 le exige uno de esos retos que le encantan.

También a la fábrica. Ayer, a las nueve de la mañana, Stefano Domenicali citó a todo el equipo de pruebas que ha estado presente en Jerez para hacer una valoración de los resultados. También para que se analicen todas las variables del F2012 en la pista andaluza, donde fueron trufados de sensores para recabar información, sobre todo a nivel aerodinámico, el gran caballo de batalla para esta pretemporada.

Fuente: marca.com y caranddriverthef1.com

Newey insta a la FIA a vigilar la ubicación de los escapes

Adrian Newey, director técnico de Red Bull, ha criticado el nuevo método de aprovechamiento de los gases procedentes del escape mediante la introducción de 'cilindros' en los pontones que canalizan esos gases a zonas aerodinámicamente sensibles para, en teoría, aumentar la carga. A su juicio, estos sitemas no cumplen con la nueva normativa y canalizan de forma indebida el flujo de aire hacia la parte trasera del monoplaza.

La prohibición este año de los difusores soplados está provocando un cúmulo de ideas alternativas en los equipos con el objetivo de aprovechar el gas expulsado en la parte trasera del monoplaza y conseguir con él cierto aprovechamiento aerodinámico.

A pesar de que la FIA ha establecido en el reglamento de esta temporada unas pautas bastante claras sobre este tema, escuderías como Ferrari o Lotus ya han mostrado durante la primera jornada de test invernales en el circuito de Jerez un sistema basado en un 'cilindro' prolongación de los pontones que extrae los gases provenientes del tren trasero del monoplaza.

Ante la utilización de dichos tubos por parte de ambas escuderías, Newey ha querido recordar que apartir de 2012 no está permitido utilizar ningún elemento en el monoplaza que aproveche los gases del escape, por lo que este sistema sería ilegal.

"Hasta ahora, la FIA ha sido razonablemente específica en qué se permitirá y qué no. Ellos no quieren ver una captura completa de los conductos, es decir, no se permite una extracción del flujo de aire proveniente del escape mediante un tubo completamente cerrado y usar esa abertura para conducirlo hacia un lugar cualquiera del coche'', ha explicado Newey.

El diseñador británico cree que, aunque los equipos cumplan finalmente con esta limitación, pueden encontrarse lagunas en la normativa que aprovechen las escuderías para saltarse el espíritu de la regla.

''Además, hay zonas de exclusión en el monoplaza donde no podemos tener ningún elemento de la carrocería y, obviamente, hay ciertas limitaciones sobre dónde pueden dirigirse los gases del escape. Siempre que se cumpla todo esto no debería haber mucha controversia, pero existe la posibilidad de que alguien vaya al límite de la legalidad del reglamento, dicho de esta forma'', ha continuado el británico.

Sin embargo, Newey considera que el cambio de normativa actual restará importancia al uso de los gases del escape, a pesar de que varios equipos hayan introducido diversas alternativas para su máximo aprovechamiento.

''Esta utilización de los gases del escape no va a ser una pieza clave en el rendimiento general. Es por eso por lo que hay una gran variación de posiciones de los escapes en los equipos, porque no hay mucho que sacar de ahí'', comenta el jefe técnico de la escudería austriaca.

''Obviamente estamos trabajando por nuestra cuenta en la posición que hemos elegido nosotros y existen otras rutas diferentes tomadas por otros equipos, pero dudo que vaya a haber mucha diferencia entre un lugar del coche u otro'', ha añadido el británico

Finalmente, Newey ha explicado que, con el cambio de normativa introducido en 2012, Red Bull ha optado por un sistema diferente a la hora de tratar el funcionamiento de los gases del escape después de no ser capaces de sustituir completamente su efecto en la fabricación del RB8.

''Creo que cuando el doble difusor fue prohibido a finales de 2010 pudimos reemplazar el efecto que tenían con los gases de los escapes. A día de hoy, con las nuevas normas, es muy difícil reemplazarlo, o al menos nosotros no lo hemos conseguido. Pero, obviamente, hay muchas optimizaciones para restar la importancia de la utilización de los gases del escape en el monoplaza. Es difícil saber si hemos hecho un trabajo mejor que los demás. No existe ninguna idea magnífica que pueda sustituir la utilización de los escapes. Se puede volver a perfeccionar el monoplaza y a partir de ahí tratar de entender su funcionamiento sin la ventaja de ese tipo de escapes'', sentenció el de Red Bull.

Fuente: caranddriverthef1.com